北美大陸上，霸占高端市場的只有兩個車系，一個是以精湛設計、做工為主的德系豪華車，另一個，則是專為北美市場研發的穩定耐用型日系高端車。
如果說具體一些，就是奔馳、寶馬、雷克薩斯以及謳歌四個品牌。
2019年是疫情前最後一個穩定銷量的全年，這一年銷量非常具有代表性。
寶馬以不錯的銷量優勢成為北美大陸上的領跑者，全年銷量32.4萬台，緊隨其後的是奔馳的31.6萬台，與中國市場不太相同的是，排名第三的不是奧迪品牌，而是雷克薩斯的29.8萬台。
這是第一梯隊的三個品牌，三大品牌銷量難分絕對意義上的優劣。
雷克薩斯與寶馬的冠軍之位差距，只有2.6萬台，差距甚至縮小到10%以內，與奔馳也只有不足兩萬台的銷量差距。
值得一提的是，在中國市場橫掃絕大多數對手的奧迪，在北美市場卻被雷克薩斯重重的摔在了地上，全年銷量只有22.4萬台，差距直接被拉開。
這像極了中國市場的三家品牌，國內市場是奧迪將雷克薩斯重重的摔在地上。
非常有意思的是，北美市場中謳歌以常年老四的位置，平平穩穩的為本田帶去高端車最後的光輝，2019年完成15.7萬台銷量，這樣的銷量雖然只能排在第二梯隊，但在北美市場卻虐殺了英菲尼迪、沃爾沃、凱迪拉克、捷豹路虎等豪華品牌。
奧迪連帶著大眾，在北美市場都沒有很好的銷量。
美國人不信「瓦斯沃根」的神話，他們自己有成功而且成熟的企業工業，我相信，美國人是很難說出「大眾比較高級」這種話的，僅僅這一個巨大的環境差距，就註定了在美國市場中，大眾很難取得在中國市場這種輝煌的成績。
與其說奧迪在北美賣的不好，不如說奧迪在中國賣的太好。
能夠超越奧迪成為第三，雷克薩斯很好理解，這是一個在全球很多市場，發展都很平穩的品牌，它不極端同時不過量生產車型，國內市場配額就是20萬每年，中國市場的年銷量多少，嚴格意義上來說是由配貨決定的。
換句話說，給中國市場配貨30萬台，雷克薩斯很有可能就能取得30萬的成績，要知道目前主要支撐車型ES仍然是加價提車狀態，而且需要等很久。
在北美市場不需要等待，是因為這裡有成熟的工廠體系，每年的增幅也都很固定，這裡年銷量30萬級，是憑藉著多年的營運打下來的市場口碑在做推動。
奧迪在北美市場落後的關鍵，在於在這個市場中，奧迪沒有自己的「國產營運體系」，也就是說奧迪在美國沒有工廠，它唯一的北美工廠在墨西哥，對於美國人來說，奧迪就是「進口車」，進口車在體系營運上總會顯得有一點慢，但在這種情況下，奧迪還能取得20餘萬的銷量成績，已經算是非常成功。
只是這種成功，相比於雷克薩斯的「更成功」，再加上與中國市場的對比，就顯得不太光鮮亮麗了。
美國是一個非常成熟的市場，想要在美國市場中獲得成績，必須要保持長期戰略營運的心態，產品、口碑、企業、服務甚至二手推車文化都要照顧到，雷克薩斯強大在美國市場，靠的不就是這個嗎？
否則一個誕生只有30年的品牌，憑什麼在全球最難攻克的汽車市場中，成功將百年德系品牌挑下馬，正面對峙奔馳、寶馬？
