短短3天，電動皮卡公司 Rivian，在10號上市後，就以狂飆的股價，接連"扳倒"了百年主流車企福特、通用，並最終趕超擁有奔馳品牌和全球第一大商用車製造商德國戴姆勒，市值突破1000億大關。
沒錯，這家在2009年成立的創業公司，在上市僅3天後，成為全球第四大汽車製造商。
當下全球車廠市值排名：依次為特斯拉、豐田、大眾、Rivian、戴姆勒、通用、福特。單位為10億（圖片來自彭博）。
有趣的是，最讓人感到不可思議的倒不是市值，而是讓實幹主義者與電動車投資謹慎主義者暴怒的幾個事實：
第一，它幾乎沒有任何收入；
第二，它目前只交付了156輛車，而且這些人都是員工；
第三，這家公司還遠不具備大規模生產的能力，必須擴建和新建更多工廠，美國與歐洲建廠計劃也都成現在它招股書里。
根據 Rivian提交的招股書顯示，截至2020年12月31日與2021年6月30日，他們的累積虧損分別為17億美元與27億美元。也就是說，這家公司僅在2021年上半年，虧損就高達10億美元。而他們更是預計，到2023年底，他們的資本支出累積會達到80億美元。
"我們預計短期內每輛汽車的毛利將為負值，因為我們投資在汽車技術、製造能力和充電基礎設施所產生的固定成本，將被分攤在小批量產品上，直到我們投入量產。"
而馬斯克也罕見（也許是 Rivian總是與特斯拉捆綁在一起）在 Twitter上回答網友針對 Rivian的提問時，隱晦表達了對 Rivian發展前景不太樂觀看法，而緣由便是"他們未實現規模化量產和收支平衡，這才是真正的考驗"。
然而，Rivian這些"不太好聽"的數字與現狀，對於熟悉特斯拉和汽車產業的投資者和華爾街來說，幾乎都輕描淡寫一帶而過。
因為馬斯克的這些話，更像是過來人的警示，而非態度。
在特斯拉"交付量與現金流保衛戰"歷史上，截至2016年底，他們連續15個季度都是虧損狀態，"交付日期"一次又一次的延遲，幾乎成了馬斯克吹牛的"基石"。
（2016年當時編輯部看到特斯拉發財報。對話都是："來了，差不多？""還是那樣，太慘了"）
讓我們記憶深刻的是，2016年外界曾謠傳特斯拉將要破產，華爾街更是分成了針對特斯拉劃分為兩大派別。而馬斯克也被迫在公司內部發表"致員工信"——鼓勵大家"勒緊褲腰帶"削減各項成本，在工廠加班，一起度過難關。
"我們留給外界的印象絕對不應該是『瞧，特斯拉又虧錢了』，而是『特斯拉突破了所有預期並實現了盈利』！只有這樣，我們才能在說服投資者時處於一個更有利的位置。
目前顯示的一些結果的確不是很好。但通過大家的團結努力，我相信我們能夠將特斯拉從泥潭中拉出來，並進入積極的發展階段。我們要讓那些總認為特斯拉是個賠錢貨的唱衰者自己給自己一個耳光！這種感覺難道不是很棒嗎？"
而在當下，特斯拉不久前市值衝破1萬億美元大關，以及它在電動汽車市場"獨自美麗"的事實，或許讓華爾街有理由相信，關注長期而非短期價值，以及賭地瘋狂一些，是能在電動車領域立住腳的。
當然，這也是 Rivian、Lucid以及 Nikola這類電動卡車創業公司，投資人和股民不計後果持續跟倉的關鍵原因（跟國內差不多）。
然而，即便在很大程度上，Rivian是被當做"特斯拉殺手"而被投注以巨大期望。但跟當初特斯拉有強大奮鬥精神但卻孤立無援，上市市值只有20億美元，9個月虧損額為3000萬美元不同，Rivian的"起點"如此之高，投資者支持力度如此之大，也許預示著"再造下一個特斯拉"運動高潮的開始。
而這場造星運動最為重要的掌舵人之一，或者說是 Rivian市值的推波助瀾者，非亞馬遜所屬。
站在山頂，眺望遠方
毫無疑問，亞馬遜是這場千億市值舞台劇的最大贏家，加上它今天剛剛以 IPO價格再次增持約200萬股，目前其所持有的 Rivian股份高達22%，是這家電動汽車公司最大的股東。
不過同時，亞馬遜也是 Rivian最大的、具有強大保障性的客戶。
就像特斯拉最近邁入萬億關卡的關鍵一步，是來自汽車租賃巨頭 Hertz的10萬輛電動車訂單一樣，Rivian的轉折點來自於2019年。
彭博分析師 Conor Sen認為，亞馬遜的"背書"可以讓懷疑論者先沉默一會兒，畢竟這家全球最強大的網絡零售巨頭，兩年前就給了 Rivian"高達10萬輛的電動輕型貨車訂單"。
而那時候，Rivian還沒生產出一輛電動貨車或皮卡。
有趣的是，關於亞馬遜如何在2019年做出"支持一家沒有著落的電動皮卡創業公司"的決定，網絡公開信息甚少。只有在2019年中旬貝索斯先是激情滿滿宣布創立一個屬於自己的"氣候承諾"——
承諾到2040年亞馬遜作為一家企業實現全面零碳排放。這比《巴黎協定》中"2050年實現碳中和"的計劃提前10年。
隨後又在華盛頓一個俱樂部的公開演講中突然宣布了一個讓人震驚的商業信息——"我們剛剛下了10萬輛電動貨運車的訂單，生產廠商是 Rivian。"
2021年，貝索斯在自己的藍色起源火箭公司完成某個任務時，乘坐 Rivian的皮卡 R1T在沙漠中行駛去迎接落下的太空艙。
這對於一家幾乎沒有市場根基的年輕公司是一個巨大的營銷點，並順利吸引包括福特、沙特機構等投資者的加入，大大推高了公司的估值。而 Rivian雖然當時只計劃在年底生產電動貨車，但已經在為亞馬遜定製貨車的外殼、懸架以及相關軟體，並在2021年之前實現第一批交付。
而亞馬遜的計劃則是："在2030年這些車必須都上路"。招股書顯示，他們在 Rivian交付第一輛貨車起，6年內享有全部貨車的優先購買權。
當然，作為 Rivian22%股份的持有者，亞馬遜自然有"義務"去支持和支配這家新興電動汽車（主要是貨車與皮卡）創業公司。但是，從亞馬遜數百萬 Prime會員用戶與龐大的送貨與物流網絡來看，亞馬遜推出的"快遞服務合作夥伴計劃"，也有利於未來 Rivian的銷售與推廣。
這個"合作夥伴計劃"可以簡單理解為，亞馬遜為了讓送貨服務更加高效（在國外應該知道 Prime會員也慢的要死吧），便主動鼓勵更多司機，甚至內部員工去建立小型快遞公司。而這些公司的合伙人通常只有不到100名員工與幾十輛貨車，這些公司在短時間內便超過200家。
因此，在亞馬遜的"關係網"籠罩下，它們都可能是 Rivian的潛在客戶。
此外，根據亞馬遜的貨運經驗，電動汽車在車隊營運中表現比較出色，它們可以每天固定時間回到同一個地點充電，成本變得更低。
很顯然，對於亞馬遜來說，選擇電動車絕對不是單純為了"保護地球"。
亞馬遜 Prime輕型貨運車，或者叫"麵包車"
但是，電動輕型貨車的規模化量產與交付，將會是一個橫亘在亞馬遜與 Rivian未來能否持續維持"合作"的重要前提，而亞馬遜也從來沒宣稱不會從其他公司購買卡車。畢竟他們之前已經把一筆2萬輛的訂單給了戴姆勒。
不過，由於對 Rivian的押注，這讓我們對亞馬遜產生了更濃厚的興趣。
在2019年亞馬遜5.3億美元投資了高級別自動駕駛公司 Aurora（其 CEO為谷歌 Waymo前 CEO，最近在聚焦自動駕駛卡車市場），2020年6月以超過10美元的價格收購了以"自動駕駛頂級極客企業"著稱的 Zoox，我們就開始對亞馬遜這家世界級科技公司定位的看法發生了"質"的轉變。
其投資魄力以及遠見，讓人肅然起敬。
由於長期觀察自動駕駛，我們十分清楚自2019年，高級別自動駕駛（計程車與卡車貨運）商業便落地進入寒冬，2020年更是在疫情折磨下，連車廠都被嚴重削弱了付費意願與技術投資能力。
而亞馬遜卻以遠低於2018年 Zoox高達32億美元的估值，拿下了這家其實備受圈內工程師推崇的技術公司。他們公開表示，將支持 Zoox按照自己的路線來製造未來的自動駕駛計程車，"幫他們實現自己的願景"。
這就很有意思了。
畢竟，在低谷時期切入 Uber、Lyft、滴滴等共享模式企業和大部分車廠與技術公司都"後勁兒不足"的領域，以低價買入，而且跟自己的主營業務短期內沒有太大關係。亞馬遜的棋，會在那個發生的時刻下的讓人一愣。
然而，放在2021年 Rivian上市後成為全球第四大汽車公司的今天，亞馬遜的舉動，著實讓人覺得，也許"以輕鬆的心態走一段長途，能更快到達終點"。
皮卡市場迎來轉折點
雖然獲得了輕型貨車的巨大訂單，但 Rivian其實最重要銷售潛在空間，還是來自於美國龐大的"皮卡"消費人群，這是一個獨屬於美國的巨大市場（有人表示這就像五菱宏光在中國賣的好一樣，不同的國情決定）。
無論是將的受歡迎程度歸結為"美國的自由精神與好動手能力"，還是"因為居住和交通環境需要這類既能拖掛又能越野，還能帶全家去郊遊的多功能兼職車"。總之，美國汽車銷量排名前三的都是全尺寸皮卡，而福特的 F-150更是霸榜超過40年，2019年更是銷售出80多萬台。
Rivian的 R1T，圖片來自網絡
對於創業公司來說，皮卡與 SUV是一個很好的切入美國市場的機會——相對其他乘用車，它們有很高的利潤率。另外，皮卡相對較高的價格使其更容易"隱藏"軟體研發與電池的前期成本。
因此，包括 Rivian、Lucid、Arrival以及 Bollinger等這麼多宣布製造電動皮卡和 SUV的美國初創公司冒出來，是有極大原因的。
而在2018年 Rivian在洛杉磯車展首次亮相，其電動卡車 R1T就開始公開接受喜歡嘗鮮的消費者的預訂，訂單超過了4萬台，但這隻有福特電動 F-150訂單的30%左右。
這樣來看，如今只能屈居全球第七大汽車製造商的福特應該十分委屈。
實際上，除了顯而易見工廠規模化量產與供應鏈的難題，從市場角度，對於電動皮卡製造商，讓卡車傳統主義者買單是一個很大的挑戰。燃油皮卡給予的"戰鬥情緒"也許電動皮卡無法滿足。而截至目前，幾乎所有跟電動相關的新造車品牌，除了特斯拉，都沒闖出一片天。
Rivian創始人兼執行長 RJ Scaringe
與馬斯克和貝索斯外放、強勢甚至有些囂張的性格不同，Rivian的創始人兼執行長，掌握公司1.2%股份的麻省理工汽車工程博士 RJ Scaringe在為數不多的採訪與公開演講中，呈現出的是一種溫和且相對克制的性格。
雖然被貝索斯在 Twitter上商業性含糊稱讚為一名"天才企業家"，但他在2009年成立 Rivian的前兩年，一開始選擇的"混合動力路線"是的確存在問題的。
但有趣的是，他在2019年接受採訪時曾透露在麻省理工，做過一個簡單的實驗："如果想抹去日常生活中的碳痕跡，自己需要改變多少?需要多長時間去改變？"
在實驗的幾個月里，他走路、騎車或乘坐公共運輸工具，洗冷水澡，用手洗衣服，用晾衣繩曬依附；在外面吃飯的時候，自己帶勺子以減少塑料垃圾……
但他發現並不可行："要求數十億人穿上一件長期不洗的衣服是行不通的，解決辦法必須是疊代迅速的技術創新。"
而"隱身"了大約10年後，Rivian現在能拿出來的，是一個在貨車與皮卡之間具備工程性通用能力的底盤產品（平台），一百多輛交付的皮卡 R1T，未來投入幾十甚至上百億的新工廠建設計劃，以及可能不斷延期的交付與生產計劃……
"就像當年做實驗的教訓一樣，每家公司不能單獨解決這個問題。交通運輸市場如此之大，需要其他競爭對手都加入進來，同時還需要一個提供大量清潔能源產生電力的網絡……"他認為，如果一輛卡車產品只是從綠色能源角度吸引買家，那麼 Rivian根本不會為此發揮任何作用。
很神奇，雖然科技公司企業家們都喜歡拿"保護環境，改善交通"的說辭來證明自己擁有可期的市場前景，大部分都會因各種因素而無法兌現。
但總有些人，你會覺得可以嘗試給予一下50%信任的。
