長榮海運規模最大的2.4萬TEU超級貨櫃輪長范號。（圖：長榮海運提供）
長榮海運今年3月在蘇伊士運河擱淺、阻塞航道的「長賜輪」，有一艘姐妹船「長范輪」，一次可載重2.4萬個標準貨櫃，8月首航時，花了兩個月才由青島開到英國最大貨櫃港費利克斯托（Felixstowe）。這種新型的超級大貨輪可能成為供應鏈阻塞的解方之一，但港口需要斥資巨款投資相應的基礎設施，包括船舶停泊的碼頭須擴建、航道須疏浚，還要改善道路、加高橋樑、拓寬運河等等。
費利克斯托港已經做了許多準備，目前正在挖深運河，預計工程款1.2億英鎊，2023年前完工。
由於疫情期間實施邊境管制、規定維持社交距離，加上工廠停工，嚴重破壞傳統供應鏈，導致中國、美國和歐洲之間的主要航線，貨運費用飆漲。然後還有塞港和卡車司機短缺的問題，造成庫存短缺且交貨延遲，商品價格紛紛上漲。
根據英國金融時報，諮詢業者Transport Intelligence的執行長John Manners-Bell表示，港口缺乏自動化，以及勞動力安排過時，讓供應鏈問題更加複雜。美西的洛杉磯-長灘港尤其如此，9月有創空前紀錄的76艘貨輪在港口外等待卸貨。相較於中國的許多港口是全天候運作，美國許多港口每周只工作112小時，還要例休。
巨無霸貨輪雖能一次載運更多貨物，但這使得港口的現代化和自動化增加了新的急迫性。自動化能提高港口服務的效率和安全性，勞動成本預估可大降40%至70%。
例如3年前開放的上海洋山港，每年可處理超過4000萬個貨櫃，以從控制室遠程駕駛的起重機和自動導引車，取代大量人工。
新加坡在內的其他亞洲國家紛紛效仿，計劃中的技術創新包括在港口區使用自駕車、自駕卡車、無人機和數據分析，還將採納數字平台，以減少港口擁堵和官僚主義。
但為了節省勞動成本而必須獲得的新技術，仍然很昂貴。評級機構穆迪在2019年的報告裡質疑了高投資成本、成長不確定、營運中斷，以及與工會潛在衝突帶來的政治風險。
這中間還存在誰該為基礎設施改善買單的問題，尤其是例如在英國等地，大多數港口歸私募股權、主權財富基和海外財團所有。
