自二戰以來，全球航空業在新冠疫情期間經歷了最糟糕的兩年。2022年，這個行業的前景看起來會更光明一些。但對乘客而言，低廉的機票也許將一去不復返。
根據國際航空運輸協會（ International Air Transport Association）的數據，2020年的國際乘客需求不足2019年的25%。儘管2021年的數據還沒有出來，但在德爾塔和奧密克戎變異毒株造成的延誤下，該協會樂觀地預計2022年的需求將升至2019年的一半水平。
隨著國際和國內航線的重新運作，航空公司正拋出一系列的優惠機票。這些優惠一方面是為了吸引不確定的旅客重返航空市場，另一方面，這樣做也是為了彌補乘客在國際旅途中需要的額外花銷，例如新冠檢測費用。
但是，不要對廉價機票成為常態報以期望。
廉價機票很可能只是曇花一現罷了，因為新冠疫情後，沒有政府支持的航空業面臨著殘酷現實。與預測相反，許多航空公司將無法維持生存。
現在來推算一下，倖存的航空公司正試圖恢復生存能力，解決資產負債表上的債務，並為他們的未來營運做好準備，但它們卻不能保證在下一次危機發生時會得到同樣的政府支持。
這意味著航空公司可能會放棄薄利多銷的商業模式。在這種模式下，機票的價格從20世紀70年代起到2020年初越來越便宜。
直到20世紀70年代，航空業一直都受到了高度監管。
在國內，政府這樣做是要保護國有航空公司。例如，澳大利亞的「雙航司政策」（two-airline policy）在主要航線上限制只有來自兩家航空公司的競爭。政府所擁有的跨澳大利亞航空公司（Trans Australia Airlines）和一個私營航空公司作為競爭者（當時大部分時間是安捷Ansett航空公司）。
在國際航線方面，航空公司通過國際航空運輸協會（International Air Transport Association，IATA）的價格合作，將機票價格保持在高位，這通常被形容為卡特爾（cartel，指市場遭到寡頭控制）。當時，機票票價只有兩個類別：頭等艙和經濟艙。
直到1970年，最大的商業噴射機都是波音707，滿打滿算可以容納180名乘客。機票價格必須很高，以支付高昂的營運成本（特別是客機燃料）。大多數航空公司接受國際航空運輸協會的票價水平。機票打折是十分罕見的現象。
然後，在1970年就出現了波音747巨型噴氣機，這致使航班的載客量增加了一倍多，從180人增加到了440人。
這帶來了航空營運和成本的諸多變化。巨型噴氣機還為座位定價增加了更多靈活性，並推出了商務艙和高級經濟艙。
機票價格急劇下跌
當我在1981年開始從事旅遊諮詢工作時，機票價格的監管已開始放鬆。
從雪梨到倫敦，國際航空運輸協會的官方經濟艙去回票價約為3500澳元。但你可以在一些航空公司找到大約2500澳元的票價。(這對大多數人來說，仍舊相當於幾個月的工資，1981年澳大利亞男性每周平均全職收入為311澳元，女性為241澳元）。
在20世紀80、90年代，旅行社開始將自己打造成為「廉價機票專賣店」，專門提供打折機票，為不太受歡迎的航空公司提高上座率。
澳大利亞的旅行社巨頭Flight Centre在當時應運而生。它於1982年在雪梨開設了第一家門店，隨後又在墨爾本和布里斯班開設了門店。(現在它在澳大利亞有650多家實體門店，在其他10個國家也有550多家實體門店）。
成本的下降和機票價格的暴跌使國際航空運輸協會的指導票價越來越無足輕重。
隨著廉價航空公司的全球崛起，它們中的很多根本不是國際航空運輸協會的成員。
國際航空運輸協會最終在2017年放棄了所謂的"YY"票價設定（"YY" fare-setting，即多程聯運，顧客只需要用一種貨幣購買多程聯票）。
政府的監管也在放鬆。澳大利亞的雙航司政策於1990年10月終止。政府管制的放鬆允許更多的競爭者參與，而機票價格則由市場驅動，不再由監管機構制定。
到了2019年，人們可以只需花1250澳元就可以買到雪梨和倫敦之間的往返機票價，而且由有信譽的航空公司提供服務。這要低於澳大利亞成人平均每周1658澳元的全職收入。
1981年，雪梨至珀斯的去回票價約為1100澳元，到了2019年用不到300澳元就可以買到相同機票。
為什麼廉價機票時代或將告終？
這些機票價格的下跌取決於航空公司接受了一種基於每個客戶的低利潤率，但可搭載更多乘客的「薄利多銷」商業模式，這是通過使用更大載客量飛機的方式來削減固定開支。
這種商業模式促使全球遊客的數量從1970年的約1.66億增加到2019年的15億。但這也意味著航空公司需要每個航班滿載乘客才能賺錢。
到2019年，在新冠疫情前，長途國際往返航班每位乘客的平均利潤率僅為10美元。
如今，很難看出各國航司能僅靠這種薄利多銷的商業模式維持生存。
在2022年，我們可能會看到航空業內的整合，倖存下來的航空公司將尋求其它多樣化的業務，如餐飲或保險。
廉價航空公司可能仍可行，但只能通過說服乘客購買機票以外的「附加產品」，如機上小食、額外的行李量或預訂出租汽車等。
儘管大多數航空公司致力於控制機票價格的上漲，但無法迴避的事實是，他們有兩年的巨額虧損需要彌補，再加上繼續執行新冠疫情方面的法規也增加了額外成本，這都需要航司來支付。
較高的利潤率與較低的乘客量看起來是更可能成功的商業模式。
