造車或許是門好生意，但不一定適合房地產開發商。
近幾年從恆大到寶能，不斷有地產商高調宣布踏足造車行業。然而，澎湃新聞梳理發現，當初那些信誓旦旦放言要在新能源汽車行業占有一席之地的開發商，如今在這條路上走得並不順利。
恆大汽車：無法獲得新增流動性情況下，有停產風險
新能源汽車是恆大集團在2018年6月正式宣布進軍的一個新領域。2018年6月，恆大健康以67.46億港元入股法拉第未來，成為第一大股東。彼時，恆大集團董事局主席許家印宣布和樂視創始人賈躍亭攜手造車，並豪氣宣布要在造車上投資20億美元。短暫的四個月之後，雙方宣布「分手」，並在2018年的最後一天徹底宣布分道揚鑣。
但許家印並沒有放棄，此後在汽車行業開始了一系列豪氣收購併宣布自行造車。
造車對許家印來說是一個新領域，因此他決定採用「買買買」的方式為恆大開闢一條造車的新道路。「恆大在造車上一無所有，要實施換道超車，走出一條不尋常的路，和全世界所有的車企都不是一條路，怎麼辦，買買買，把能買的核心技術、能買的企業，都給它買了。」這是許家印2019年底在恆大新能源汽車全球戰略合作夥伴峰會上發言時談及造車給出的看法。按照許家印的計劃，恆大新能源車的產量將達到年產100萬輛，並用3-5年成為全世界最大、實力最強的新能源汽車集團。許家印在恆大新能源汽車投資預算為3年450億元，其中2019年投入200億元，2020年投入150億元，2021年投入100億元，並在中國、瑞典等國家布局十大生產基地，同步研發15款新車型。
隨後恆大汽車公布了生產基地、車標、命名體系、車型，一連串的動作讓外界對恆大新能源汽車有了些許期待。
就在造車還在進行時，恆大集團遭遇了流動性危機，公司的現金流受到了極大的承壓。這對於正在造車的恆大來說無疑是一個重大的打擊，這也打亂了許家印的造車計劃。原計劃在2021年下半年就開始交付的恆馳汽車，直到2022年10月29日，恆馳汽車發布消息稱，恆馳5正式開啟交付，首批交付100輛。目前恆馳5正在持續量產，截至今年3月底，恆馳5已經交付超過900輛。
恆大此前曾宣布在造車行業投入約470億元。而這樣一筆龐大的資金來源於母公司中國恆大的輸血。在恆大集團遭遇流動性危機之後，恆大汽車也缺錢了。
近期恆大汽車（00708.HK）以2元的價格將旗下47個養生空間項目（主要為住宅及物業發展項目）出售給母公司中國恆大（03333.HK），同時轉移約248億元的負債。恆大汽車表示，出售養生空間項目的原因是，公司打算專注於新能源汽車業務發展，因為新能源汽車開支項目龐大，現有資源無法保證養生空間項目的進一步投入，還可能對新能源汽車業務造成阻礙，因此必須剝離。
值得一提的是，恆大汽車在公告中警告稱，在無法獲得新增流動性的情況下，公司有停產風險。但如果能在未來尋求超過290億元的融資，公司計劃推出多款旗艦車型，並有望實現量產。
根據恆大汽車在今年3月份披露的季度更新資料顯示，截至2021年12月31日，恆大汽車總資產為595.21億元，總負債為588.3億元，資產負債率達到98.84%（不包含地產資產）。
除了恆大入局造車之外，包括雅居樂、合生創展、寶能集團等都涉足了造車領域。從上述地產商的造車現狀來看，跨界造車並不是簡單的財務投資就可以辦成的事情。
寶能：觀致汽車幾近停擺，「圈地造車」均未果
寶能集團的汽車生意也並不順利。
2017年觀致汽車宣布其迎來戰略投資者——寶能集團，後者將投資65億元以獲取對觀致的控股權。2018年2月17日，寶能集團以66.3億元收購了觀致汽車51%的股份，成為其控股股東。此後，寶能集團又出資15.6億元增持至63%，並承諾在未來5年內每年投入100億元用於新品研發，到2022年預計推出26款新車型。
寶能集團的入主為觀致汽車帶來了短暫輝煌。2018年，觀致汽車的銷量暴漲322.35%至6.32萬輛，其中單月銷量最高增幅達到400%。然而到了2019年，觀致汽車銷量跌至22695輛，同比下降63.4%，2020年跌至1.31萬輛。2021年，觀致汽車在面臨內部員工流失、外部供應商和經銷商維權、銷售失利等諸多因素的影響下，銷量再度腰斬，僅為5200輛。進入2023年，觀致汽車已幾近停擺並且負面消息纏身。據眾車網汽車行業數據監測顯示，觀致3在4月份的銷量為70輛。
除了收購觀致汽車之外，寶能集團還接盤了長安PSA（長安標緻雪鐵龍汽車有限公司，簡稱「長安PSA」，現已更名為深圳市寶能汽車有限公司）50%的股權。
資料顯示，長安PSA成立於2011年，在中國生產和銷售DS品牌系列車型。DS作為PSA集團旗下的高端品牌，在中國的銷量始終處於低迷狀態。此前PSA集團與長安汽車集團合資成立了長安PSA，主要生產旗下DS品牌車型，但是由於銷量不佳導致長期處於虧損的狀態，PSA集團和長安汽車集團紛紛拋售，將合資公司轉賣給寶能汽車。
2019年12月31日，長安汽車公告稱，公司與前海銳致投資有限公司簽署《股權轉讓協議》，將所持的長安PSA50%股權全部轉讓給前海銳致，轉讓額16.3億元，本次轉讓完成後，長安汽車將不再持有長安PSA的股份。前海銳致的股東為寶能汽車有限公司，持股比例100%，實控人為寶能集團董事長姚振華。從銷量來看，今年4月份，DS 9銷量為58輛，同比增加123.1%。
在宣布造車的同時，姚振華還以造車的名義在大肆拿地。在姚振華的宏圖裡，寶能汽車共規劃了六大自建基地。
據可查資料顯示，在2017年 -2019年期間，寶能汽車在廣州、貴陽、昆明、崑山、西安5個地方共拿下13宗地，總面積約為457.44萬平方米，其中還包含8.15萬平方米的住宅用地。而目前僅有西安基地完成了第一階段建設。
雅居樂：持股的威馬汽車深陷危機
近期被曝陷入「停擺」危機的威馬汽車中就有廣東房企雅居樂的身影。
2020年9月22日，威馬汽車宣布完成總額100億元人民幣的D輪融資，也是造車新勢力史上最大單輪融資，當時的雅居樂就位列其中，此後雅居樂還對威馬汽車進行了加碼投資。
2021年11月30日，雅居樂集團公告稱，2021年11月13日，集團間接全資附屬公司巨國投資訂立與目標公司WM Motor Holdings Limited(簡稱「威馬汽車」)的D輪優先股購買協議聯合協議。據此，巨國投資有條件同意認購，而威馬汽車有條件同意向巨國投資發行1.79億股D輪優先股，現金代價為1.4億美元，至此雅居樂將持有威馬汽車4.58%的股權。
但入股了威馬汽車之後，這家公司從2022年下半年開始就被曝光工廠停產、門店關閉、售後停滯、線上程序打不開等情況。銷量也並無增長的趨勢，2022年威馬汽車銷量為29358萬輛，2021年的銷量則為44157輛。
2022年11月，威馬一封內部郵件道出了公司當前面臨的主要困境。這封郵件稱，為了緩解當前遇到的資金困境，威馬只能全員降薪，其中，管理層降薪50%，普通員工降薪30%，同時停發年終獎。但降薪並沒有起到多大的作用，威馬的困境依舊。很快威馬就進行了員工優化，不僅威馬的上海總部進行了整頓，公司大量的外包人員也不得不裁撤。截至2022年11月，威馬在上海的門店只剩下12家，較之前的20家下降了40%。
威馬汽車CEO沈暉在今年2月17日晚發布微博稱，「過去一年因為疫情和市場環境的客觀影響，威馬確實遇到一些困難。我們正在通過一系列降本增效的措施進行調整，全力保障復工復產，保障終端用戶的體驗。痛定思痛，才能整裝再出發！感謝大家的關心，也請大家不信謠不傳謠，等我們的好消息。」
2020年9月，威馬汽車曾申報登陸科創板。但隨著科創板IPO政策的收緊，威馬汽車登陸科創板的計劃再無音信。2022年6月，威馬汽車控股正式遞交港股IPO申請，而此次同樣未果。
雖上市多次遇阻，但威馬汽車仍努力推進港股上市進程。2023年1月，APOLLO智慧出行(阿波羅出行)發布公告稱，公司已於1月11日和威馬汽車完成戰略併購。公告顯示，威馬汽車目前估值作價25.1億美元，此次阿波羅出行併購價格為20.23億美元，約占威馬汽車總股本的80.93%。
地產員工背負KPI賣汽車
同樣來自廣東的地產商朱孟依旗下兩家地產公司的員工們在今年4月份收到了一則特殊的全員營銷通知，但作為地產公司的員工，他們這次要幫公司賣的是新能源汽車。
根據通知，合生集團、珠江集團體系內的所有單位全部被納入合創汽車全員營銷範圍，除了特殊崗位，體系內所有單位的正式員工被要求原則上2023年每人應銷售一台合創的汽車。而且，此次全員銷售設置了獎懲機制，完成汽車銷售的員工可獲得成交獎金，金額為成交車輛指導價的3%，最高獎勵超過1.2萬元，而未能完成銷售目標的，公司將根據員工級別的高低，對全年結算工資進行不同力度的扣罰，員工扣減金額按合創在售車型最低單台車價封頂，封頂金額超過13萬元。
合生創展的新能源汽車品牌名為「合創汽車」，由朱孟依的長子朱一航負責。合創汽車的前身是成立於2018年4月的廣汽蔚來，公司由珠江投管集團和廣汽集團共同投資，旗下主要產品包括合創A06、合創Z03、合創V09、合創007等。
目前，合創汽車擁有廣州和杭州兩大生產基地，其中，杭州基地整體規劃40萬輛/年的產能，目前已建成的產能為20萬輛/年，廣州基地規劃48萬輛/年的產能，將在2024年投產。合創汽車此前公布的數據顯示，4月份的交付量達到了4193輛，環比增長超35%。
地產公司造車夢能繼續嗎？
「其實房企踏足新能源汽車行業是有優勢的，汽車行業規模較大，房企擁有資金與客戶資源優勢，汽車又是政府鼓勵的行業，對於轉型的房企是一個很好的選擇。」一名曾在涉足造車的地產公司工作的員工對澎湃新聞表示。
他分析指出，汽車行業所需資金規模較大，這一點與房地產行業相似，但房地產行業通過高槓桿，高流轉，可以用很少的資金撬動項目運轉，汽車行業可以通過股市融資，發債、貸款，地方政府支持等等，也可以獲取資金運轉，如果房企同時還在經營汽車整車廠，那麼對於善於運作資金的房企來說一定會用盡汽車行業的槓桿建立資金池，作為自己企業的營運提供資金保障。
恆大集團原總裁夏海鈞曾表示，恆大在與地方政府談判時會建立一個模型，其中包括當地投資建廠的預計虧損、汽車產業帶來的就業機會和稅收增長，憑此模型要求地方政府配套住宅和生活用地。
一名業內人士對澎湃新聞表示，涉足造車行業的地產公司幾乎都是「先以車拿地，後以房養車」的路徑在經營。同時，地產商還以「短線互補，長期布局」進入多個產業，試圖實現戰略轉型。但汽車行業不像房地產，汽車是一個賺錢慢的行業。
但是，地產商明顯低估了汽車行業的技術門檻。這名人士分析表示，房地產商造車的不確定性之所以比較大，想去做好也比較難，是因為汽車產業實際門檻比較高，要有體系能力同時需要重新整理資源。另一方面，模式和思路不一樣，「房地產太容易掙錢了，汽車太不容易掙錢了。」
在房地產行業本身面臨衝擊的情況下，需要資金維持的造車行業自然受到了連帶的影響，這種情況下，房企的造車之路能否繼續，要打上一個很大的問號。
