明明一地雞毛
企業為什麼還執著於跨界造車？
近三年來，一家又一家造車新勢力倒下，那些傾盡全力改路造車的企業一路走來無不戰戰兢兢，仍堅守原行業的同時跨界造車的企業無疑更是舉步維艱。儘管跨界造車項目成功率微乎其微，甚至已有不少半道崩卒，但在巨大的市場前景誘惑下，仍有不少企業爭相入局。
3月28日，貨拉拉在上市招股書正式提及了造車項目，稱公司正開拓新商機，如電動商用車研發。剛過了一天，網約車平台曹操出行也發布了首個共享出行定製車品牌「曹操汽車」，並亮相了首款車型「曹操60」，該車型支持換電，售價為11.98萬-13.98萬元。而就在一周前，魅族也以合作夥伴的身份出現在了領克無界生態發布會上。
跨界造車又一次動作頻頻，但與此同時，華為再次重申不造車，並嚴禁華為品牌出現在汽車品牌前面或作為汽車品牌，又讓更多人爭議跨界造車的可行性。
近年來，做科技的、做網際網路的、做手機的、做房地產的、做電視的、做軟體的、做空調的、做白酒的等各類企業都曾經參與跨界造車，但至今仍沒有一家受到廣泛認可。被消費者寄予厚望的小米仍未展示成品，華為反覆申明不造車。
跨界造車這一賽道雖然擁擠，卻大多都不被看好。
各顯神通
據不完全統計，截至目前，包括百度、蘋果、360、格力、創維、富士康、樂視、小米、寶能、恆大、五糧液以及魅族、曹操出行等各類企業，從網際網路大佬到房地產老闆，從家電到科技巨頭，都先後以各種形式踏入了跨界造車大軍。
對於造車方向的戰略不同，各大企業選擇切入造車領域的路徑也不盡相同。比如格力、樂視、創維、小米以及恆大選擇自研自產。
創維，打造出了一款「養生汽車」；五糧液，收購了奇瑞旗下的凱翼，新車只賣5萬多元；富士康，造出車來卻只想喊話特斯拉代工；寶能收購觀致發展不順後，推出了「悠寶利」品牌，定位為主打女性消費人群的小型電動汽車；恆大汽車收購了一系列汽車相關企業自研自發，於2020年8月一口氣發布了恆馳品牌的六款純電車型......
而百度、魅族以及華為選擇了專攻智能領域與車企進行合作研發。百度與吉利合資成立了集度汽車，阿里與上汽、張江高科共同組建了智己汽車，騰訊只打算做軟體，在智能座艙領域深耕，但投資了特斯拉、蔚來等。
剛剛入局的貨拉拉，也將目光放在了新能源貨車製造上。實際上，早在2021年5月，就有消息稱貨拉拉將啟動造車項目，但未獲得貨拉拉官方證實。彼時貨拉拉在招聘平台上線了新能源貨車整車產品專家等職位，招募新能源貨車製造方面的人才。外界猜測，其將通過與汽車製造商合作的模式來落地造車計劃。
此前，滴滴也選擇過這一路徑。2018年3月，滴滴曾與理想合作開發了一款純電動MPV，原計劃2020年初量產，最終由於雙方都沒有繼續追加投資而停滯。2020年11月，滴滴聯合比亞迪推出D1車型，主要面向網約車市場，由比亞迪生產和代工。
而在跨界造車大軍中最受期待的小米，目前尚未發布車型。小米集團董事長兼CEO雷軍表示，小米造車進展超預期，最近已經順利完成了冬季測試，預計將會在明年上半年實現量產。
前途多舛
從目前情況來看，眾多跨界造車項目中，至今仍沒有被認可的成功突圍者，艱難退場反而成了常態。
比如蘋果放棄全自動駕駛車型、自游家意向金全額退款、恆馳汽車超400億元的投入只換來慘澹交付量、寶能汽車放言斥資500億打造觀致的計劃半路夭折、戴森籌備六年最終放棄造車……可以說多數跨界造車項目，最終成了一地雞毛。
至於較早開展跨界造車且陣容龐大的樂視，在賈躍亭「為夢想窒息」了近十年後，量產計劃仍然充滿了不確定性。
格力方面，旗下銀隆新能源首款MPV車型——銀隆艾菲在市場上銷量慘澹後，董明珠決定放棄乘用車市場。在接受媒體採訪時，董明珠表示自己不會造新能源乘用車，但是可以造城市環衛車、客車等新能源商用車。在銀隆新能源宣布更名為格力鈦後，據中國客車信息網統計，2022年格力鈦銷量1736輛，同比下降14.27%，市場份額僅2.82%。
至於專注於「養生汽車」的創維，已推出兩款量產車。2021年7月，創維汽車新品發布會正式舉辦，創維EV6也正式發布，定位是中型純電動SUV；2022年9月，創維又推出了插電混動SUV車型創維HT-i，使用的是比亞迪的超級混動技術。最新銷量數據顯示，2023年3月創維汽車銷量為1282輛，環比下降34%。今年第一季度，創維汽車累計銷量3946輛。
但在最近的C-NCAP碰撞測試中，創維EV6綜合得分率為39.9%，達到C-NCAP一星級的碰撞安全評級，測試成績墊底。這也是自C-NCAP實施新版碰撞規程以來，第一款獲得一星評價的車型。這令不少網友質疑，所謂跨界造車未免過於兒戲。
就連聲勢浩大進軍汽車產業的華為，儘管反覆聲明不造車，但發展道路也並不順暢。與其聯合的品牌（極狐、賽力斯等）因為帶著華為光環賺取了不少流量，但體現在銷量層面的成績並未達到預期。3月，賽力斯銷量3679輛，同比增長16.42%，增速放緩明顯。極狐汽車3月實現交付2305輛，同比增長212%。
選擇與車企聯合開發的華為，在越來越多中國汽車品牌注重研發以及核心技術的當下，這條路也越走越窄。所以華為智能汽車解決方案BU CEO余承東才會說，「制裁背景下，國外車企不會選擇我們，國內怕失去靈魂的車企也不會選擇我們。」給這些願意合作的汽車打上華為標籤，是余承東認為最有競爭力的方式，然而這一策略近期也被強制叫停。
造車這條路到底有多難走，可見一斑。非但沒有條條大路通羅馬，反而稱得上「條條大路皆不通」。
開放共贏
「過去三年，已經有75個品牌倒下。」長安汽車董事長朱華榮在2023長安全球合作夥伴大會上表示，預計3-5年後，或將還有60%-70%的品牌會面臨關停並轉。
如今不僅跨界造車面臨困境，傳統汽車企業中，不少弱勢品牌也正在生死線上掙扎。在汽車行業激烈的廝殺中，背靠跨國品牌和強大體系尚且未敢言勝，更何況那些僅憑一腔孤勇和背後資本硬撐的跨界造車項目。
在經歷幾輪入局、出局大潮之後，智能平台、智能座艙、汽車雲似乎成為了新玩家們最為穩妥的參與方式。隨著用戶需求越來越多元化，僅靠傳統的硬體升級方式，已經無法滿足汽車玩家打造差異化競爭的需要，智能座艙、車載應用生態等等將成為車企傾力打造的核心能力之一。
但在合作模式上，爭取話語權將是可持續發展的合作關鍵。例如想要深入汽車行業的華為，目前更傾向於主導汽車製造，因此與華為合作最為緊密的賽力斯被調侃成「華為輕資產造車的代工廠」。但並非所有車企都願意給自己打上華為標籤。3月27日晚間，廣汽集團發布公告稱，控股子公司廣汽埃安AH8項目由與華為聯合開發變更為自主開發，本次變更後華為將繼續以重要供應商身份參與公司自主品牌車型的開發及合作。
「我們想跟華為合作，會發覺基本上沒有議價能力。」在廣汽埃安副總經理肖勇看來，為了提升競爭力，企業需要兩條腿走路，既保持開放，使用行業共有資源，又要布局核心技術研發。但從華為的角度來看，華為需要在造車的路上走得更深入，掌握更多話語權。
相較之下，魅族、百度以及富士康等，將自身定位得更加簡單，即深度融合的生態合作夥伴關係，這或將成為未來跨界造車的主流合作模式。
吉利控股集團董事長李書福在領克無界生態發布會上表示，「從汽車工業到消費電子產業，中國廠商已從最早的初學者、跟隨者，逐步成為整個行業技術發展的探索者、引領者。不論是手機企業開始造汽車，還是汽車企業嘗試造手機，最終都是為了創造更好的用戶體驗，通過產業的協同優化升級，為中國製造贏得更多的尊重。」
「隨著汽車革命向縱深發展，越來越多高科技公司加入其中，新能源汽車的科技含量越來越高，服務軟體越來越豐富。」中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示，由軟體定義汽車的一個重要特徵就是使它具備了「自我進化」的能力，讓汽車轉化為一個可以不斷進化的「新物種」。
長城汽車CTO王遠力也認為，面對當下的時代變革，應當摒棄單打獨鬥的模式，以開放包容的態度全面擁抱合作夥伴，與生態鏈夥伴的深度協同協作，形成無論是行業廣度還是技術深度上的最強組合，才能以「無所畏懼」的姿態開闢未來。
