投入營運不到5年,佛山高明有軌電車線路,最近突然宣布停運。
公開資料顯示,高明現代有軌電車示範線2019年12月開通營運,是佛山市首條自主建設營運的城市軌道交通項目,也是世界首條商業營運的氫能源有軌電車;該項目總投資8.38億元,全長約6.5公里。
頂著「世界首條」的光環落地,為何現在突然停擺?
官方的說法是,「整個系統的設備進入檢修期」。但何時檢修完,甚至還能否繼續營運,沒有給出明確答案。
事實上,放眼全國,已經有多個城市的有軌電車停工、停運,甚至遭遇拆除。
一邊是寥寥無幾的客流量,一邊是沉重的日常營運養護成本,養不起的基礎設施,正在成為一些地方的沉重包袱。
01
2021年1月,珠海有軌電車停運,成為全國首個暫停營運的新建有軌電車項目。
還有的城市,如雲南瑞麗,滿懷憧憬地開工,結果遭遇審批收緊,項目建設停滯。網友發問進度,官方直言不諱地指出,「可行性論證不夠,決策存在盲目性」。
因營運不善而陷入沉寂的這種淒涼景象,和10多年前,地方對有軌電車項目的熱情高漲,形成了鮮明的對比。
2010年前後,軌道交通建設浪潮之下,各地紛紛瞄準有軌電車。報導顯示,在巔峰時期,全國90多個城市發布了建設有軌電車的計劃,其中不乏一些中小城市,如天水、紅河等等。
地方熱衷上馬有軌電車,首先當然是基於交通補充的考慮。
相較於公共汽車,有軌電車運量更大,並且可以作為觀光線路。而對比同為軌道交通制式的地鐵、輕軌等,有軌電車造價更低,建設周期更短。當然,更重要的是,審批更加靈活。
以地鐵為代表的軌道交通,有苛刻的建設門檻,要申報建設,在GDP規模、城區人口、公共預算收入、政府債務等方面,都需要達到一定的標準。
如2018年發布的《關於進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》提到,地鐵、輕軌的建設,需要滿足如下條件:一般公共財政預算收入在300億元以上,地區生產總值3000億元以上,市區常住人口在300萬人以上……
有軌電車建設門檻更為寬鬆,沒有如此嚴格的指標限制,也因為造價更低,風險更小,申報建設的審批權,並未集中於國家發改委,而是直接下放給了省一級。
於是,在達不到地鐵建設標準的背景下,不少城市紛紛退而求其次,尋找有軌電車作為「平替版」。
畢竟,軌道交通不是誰都能建,有門檻,才會成為地方發展實力的象徵,它不僅能改善交通,還能夠提升地方形象,成為地方主官的政績。
02
但是,一些重金投入的城市顯然高估了自身的客流量,低估了有軌電車的後續營運成本。
從各地的數據來看,有軌電車線路的客流量,不達標成為普遍狀態。
2023年,全國城軌交通平均客運強度為0.55萬人次/公里·日,其中,有軌電車遠在平均水平以下。
以此次停擺的佛山高明有軌電車線路為例,2021年日均客流量約為578人次,2022年以後並未公布。而有乘客體驗時發現,「加上乘務員,全部車廂的人可能都不到10人」。
一年幾十萬元的票價收入,自然無法覆蓋動輒上億元的營運補貼,虧空的部分,只能由地方財政兜底。
有軌電車變成了「有鬼」電車,數億投資重金砸入,變成來來回回運空椅子,其中當然有線路規劃不科學的因素。
比如有的地方建有軌電車,是為了拉動新城、新區發展,所以站點遠離市中心,比較偏僻,但城市人口擴張緩慢,新城、新區沒發展起來,導致有軌電車線路淪為雞肋。
另外,很多中小城市的有軌電車,線路只有一兩條,比較單一,無法成網,難以達到便捷的出行效果,市民自然很少願意乘坐,頂多一次性地觀光體驗一下。
不過,在成本高企、客流稀缺的壓力下,多地的有軌電車項目陷入停擺困局,核心問題不在於線路規劃或站點選址的科學性,而在於有軌電車項目本身,可能根本就不該在政績驅動下盲目上馬。
有軌電車的造價更低,只是相對於動輒每公里十億元的地鐵而言,總的來說,一條有軌電車線路建設下來,也需要花費數億元資金。對中小城市來說,這絕對不是一筆小數目。
為了減輕建設壓力,各城市普遍採取PPP模式,引入社會資本投資。看上去地方財政確實沒直接花錢,但這種模式,只是將地方財政的支出壓力,轉移到後期而已。
軌道交通有公益性,票價不可能定價太高,票價包括廣告等資源的收入,遠遠無法覆蓋後期的營運成本。社會資本投資,本身也是奔著獲利去的,要維持日常營運,就只能依賴政府補貼。
像報導提到,佛山的這條線路,建設投資8.38億元,而每年的補貼,就達到上億元。之前被中央點名批評盲目舉債建設的天水有軌電車,一期線路年收入160萬元,年營運成本也高達4000萬元。
總之一句話,如此燒錢的基礎設施,地方建得起,但不一定養得起。
03
前些年,基礎設施建設的蓬勃興起,「鐵公機」(即鐵路、公路與機場)領域實現了跨越式的快速發展與優化升級,拉動了經濟發展,也為國人帶來了巨大的便利。
但事實上,不只是有軌電車,不少投資巨大的基礎設施項目,「供養」壓力正在變得越來越沉重,養不起、養不活的情況未來會越來越普遍。
一方面,很多基建項目,都是採用PPP模式,這有效減輕了地方政府在項目前期的直接財務負擔。然而,隨著項目的推進與營運,地方政府後期的補貼壓力會與日俱增。
另一方面,任何基礎設施項目,都有一個生命周期,隨著時間推移,基建「老齡化」會不可避免地到來。在經過10多年的高強度運行和利用之後,我們正在迎來「基建大維修」的新階段。
相較於項目前期建設所帶來的顯著投資拉動效應,「基建大維修」階段,後期的維護與修復工作,將產生巨額的成本。
比如,鐵路相關設備的使用周期,一般在10年左右。像動車組,2013—2017年是招標高峰期,這意味著接下來幾年,很多動車組設備將接近其設計使用壽命的尾聲,迎來大規模檢修更新的階段。
它利多設備製造、維修的相關行業,但大規模的設備更新,也會產生不菲的成本。
像公路領域,中國高等級公路路面設計年限,一般為15年到20年,而據統計,2021年全國二級及以上高等級公路,路齡超過15年的占比超過50%,後期養護成本會越來越大。
有人會說,這些基礎設施的維修與更新,未必是地方政府直接掏錢。比如鐵路設備更新,有國鐵出錢,但羊毛出在羊身上,支出壓力兜兜轉轉,還是會轉移到地方財政上。
對於廣大民眾而言,基礎設施的供養壓力,會帶來雙重影響:
一方面,基礎設施服務漲價,或將越來越普遍,今年以來多條高鐵線路陸續漲價,就已經證明了這一點;另一方面,隨著基建維修與維護負擔的日益加重,公共財政在其他公共項目上的投入將受到擠壓,進而可能引發社會福利水平的縮減。
所以相對來說,嚴重虧空的有軌電車,就讓它停擺,或者客流稀少的高鐵站,就讓它閒置拆除,這可能是相對能及時止損的方式了。繼續勉強維持,只會成為一個資金投入的無底洞。
當然,它所造成的巨大的資金浪費,依然是沉重的警示:
大型基建項目投資,必須慎之又慎。要多一些理性,少一些過度超前規劃;多一些科學論證,少一些盲目舉債上馬。只管埋頭建設,不管後期營運維護;政績搶在手裡,債務負擔留給繼任者,這種短視的行為,貽害無窮。