十億沒坐過飛機的中國人，迎來重大利多！
機票，正在變得比高鐵還便宜！
10月27日，中國民航開始執行2024冬春航季航班計劃，部分新航線促銷加上此前燃油附加費下調等多重利多影響下，機票百元時代真的來了。
國內，廣州飛長沙，上海飛哈爾濱，北京飛西安等熱門航線，價格均降至300元以下，比高鐵還低。
國際，北京飛一趟韓國濟州島只要322元，上海飛一趟日本大阪只要400元出頭，重慶飛一趟韓國首爾只要430不到......
這價格很難不讓人心動，但冷靜想想，其實有比價格重要得多的問題。
比如安全。
10月28日，南航「擦機尾」事故發生一周後，民航中南局回應稱，涉及民航不安全事件的調查，該局都將依法依規依職權開展。
「不安全事件」指的是21日，中國南航一架由上海虹橋飛往廣州白雲的波音787在落地時發生「擦機尾」事故，有多名自稱是工作人員的網友反應稱：「機務檢查發現機尾有刮擦痕跡，後機身下部蒙皮大面積擦傷，目視可見蒙皮有一條裂紋，散貨艙內部結構發現多處隔框斷裂。」
萬幸，乘客和貨物均未受損。看似這只是中國民航從疫情陰霾走向復甦過程中微不足道的小插曲，但事實上，在民航平靜的表面下，早已暗流涌動。
在我們的慣常認知里，中國民航向來以穩健著稱。從2010年伊春空難後，已經連續保持了十多年的飛行安全記錄。以2017年和2018年為例，美國匯報了600多起飛行事故，而中國只有41起，是前者的1/15。
是我們的飛機更安全嗎？
機毀人亡式的慘烈空難，只有2022年東航MU5735墜毀一例，從這個角度看，的確安全。
但類似南航「擦機尾」的驚魂時刻，卻有不少：
2020年，深圳航空一架飛機在兩分鐘內從9000多米高度驟降至3700多米，此後因故障返航；
2022年2月，東航一架飛機在陝西榆林機場降落時在跑道外接地，部分構件受損；
去年7月，山東航空在濟南機場著陸過程中偏離跑道，造成跑道邊燈和飛機受損；
去年9月，國航一架從成都飛往新加坡的空客A320發動機故障起火，9人受輕傷；
......
這些事件屢屢發生，足以說明民航業內部隱匿著一些風險因子。
「坐飛機到底安全嗎？」這個經典問題，再度浮現在公眾視野，民航要如何重塑信心？
01
10月25日，東航董事長王志清在第二屆CATA航空大會上罕見表態，稱「要提倡民航向高鐵學習」。
按王志清的說法，鐵路現在只需要提前15-20分鐘進站即可，民航卻需要預留至少一個小時在航廈內；高鐵可以點外賣，民航餐食對大多數人而言難以定製；鐵路已經可以電子報銷了，民航卻還在用紙質行程單...
這些都只能算是錦上添花。儘管疫情之後，不管是曾經兼職送過外賣火鍋的川航，還是停薪輪休的海航，抑或是花式勒緊褲腰帶的三大航們都不否認，未來至少十年，依舊是民航高速發展的黃金十年。
但要真正開啟這十年，民航身上至少還有兩重製約。南航擦機尾事件，就是這些制約的縮影：
一是相對老舊落後的監管體系，
二是空域流量管制的獨特機制。
先說第一重製約。
事件的主角是一架波音787「夢想客機」，作為波音公司近些年黑科技的集大成之作，波音在它身上做了許多極為大膽的嘗試。
有些甚至大膽得過了頭。比如取消機尾的物理防擦塊，改用電子防擦系統，這在大多數時候沒有問題，但如果是「新手」操作，則完全有可能「玩脫」。
比如這次，有消息人士透露稱，南航此次事件是因為副駕駛在進近白雲機場時，提出關閉絕大多數電子指引，靠目視和手動操作降落，造成飛機在首次接觸地面後「彈起」，此後副駕駛在慌亂中開啟了引擎反推，復又砸向地面。
「感覺像雙腿直接觸在水泥地上一樣硬，然後就是失重的感覺，整個人都要飄起來」是當時機上乘客的感受。
注意，副駕駛的要求並不出格，不管是當天的天氣狀況，還是風向因素都非常良好，加上機長就在旁邊，民航數次空難的教訓也決定了機組必須在實務中勤加操練。
但讓我百思不得其解的是，機長為何沒能及時糾偏？副駕駛在第一次觸地之後本有機會避免更大損失，為何他會表現得如此慌亂？
787駕駛經驗不足，機長對副駕駛充分信任也許都是原因，但某種程度上也反映了民航在事故監察層面的落後，也是「不安全事件」時有發生的原因之一。
當前，國際民航事故調查制度由《芝加哥公約》及其《附件十三》規定，其核心內容之一是「事故調查的唯一目的性」，規定如下：
「事故或事故徵候調查的『唯一目的』是防止事故及事故徵候的再次發生，不是為了『責任的認定或分攤』」。
這兩份文件適用於大多數事故情況，包括「締約國的航空器發生在本國領土內的事故」。換言之，中國民航有義務在國內實行上述規定的標準，並將其轉化為國內法規。
不過，當前中國民航事故調查制度在一定程度上仍強調歸責，這或許會導致事故發生時，機組受迫於追責壓力出現技術變形，甚至害怕擔責而不作為。
而在有些層面，又體現出了「超絕鬆弛感」。
民航業專業媒體停機坪曾曝出一張南航排期表，密密麻麻的排期之外，更讓人不安的是執勤機組排班的緊湊程度。
比如CZ6119/8850，23:40落地成都，次日早上7:15分就要接著執飛回大興的班次。
注意，降落在地上不等於降落在床上。從落地之後的滑行、停靠、下客、清倉到最終躺在酒店床上，至少也得兩個小時。
同理，起飛時間不等於起床時間。7:15起飛，旅客大概6:30登機，意味著機組成員最晚要在6點左右上飛機準備。算上此前一系列的洗漱、前往機場、安檢等流程，一個小時是必須的。
這意味著機組人員大概只有三個多小時的時間休息，大多數人開長途之前都不敢只睡三小時。
這顯然不安全，於是民航局明文規定：兩個航班之間需要留足10個小時的法定休息時間。
但制度是死的人是活的，在不少航司眼中，只要人不在機艙里，就是「休息」。
