新能源汽車市占率一路高歌猛進，各地車展墮胎如織。然而，大陸車企蔚來創始人李斌近日卻預警：「全年國內的零售量和去年同比，要做好整個行業跌15%到20%的心理準備。」此番言論，無疑給當下車市潑盆冷水。
大陸市場數據已有反應。
大陸乘聯分會公布6月第一周數據顯示，大陸乘用車市場零售22.8萬輛，比去年6月同期下降23%。今年1至5月乘用車累計零售同比下降19.5%。
銷量下挫，卻不能簡單等同於市場飽和。2025年，中國汽車保有量達到3.66億輛，千人保有量約260輛。作為參照，幾年前，美國的千人保有量就已高達843輛，德國和日本也在600輛以上。與這些成熟市場相比，中國增長縱深依然可觀，所謂沒有需求說法，並不成立。
寒意從何而來？
「當前汽車銷量、車企利潤下滑是多重因素疊加導致，包括補貼退坡、購置稅政策調整、去年提前透支今年一部分消費需求及新車疊代速度過快等，消費者觀望情緒更濃，不是不想買、不用買，而是都在等一個更合適的時機。」北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔說。
行業本身擁擠，放大壓力。大陸現存上百家車企，而歐美日韓成熟市場龍頭玩家，不過十家。在產業走向集中進程中，有人離場是必然。
洗牌初期，以價換量幾乎是企業本能選擇。這種短期競爭方式，在歐美日韓汽車工業演進史都演過。價格戰的盡頭，往往是行業利潤整體塌陷與創新投入透支。幾乎所有成熟市場最終都完成一個關鍵轉身--從價格戰轉向價值戰。真正的勝出者，無不是將根基扎在技術、質量、品牌和服務之上。
面對行業新形勢，監管部門已頻頻亮牌。
就在6月，工信部和市場監管總局約談提醒涉嫌存在非理性競爭行為的汽車生產企業。更早，工信部等三部門在1月、3月分別聯合召開新能源汽車行業企業座談會，部署規範產業競爭秩序相關工作，強化成本監測。
「車企有定價自由，但持續、非理性的價格戰會擾亂整個行業發展，成本壓縮副作用會傳導到整個供應鏈，拖垮行業。」張翔指出。
官方多次出手，意圖並非叫停競爭、保護弱者。可以允許淘汰，但不能失控。這正是約談、提醒、引導反覆出現的深層邏輯。
一些汽車企業已調整策略。整合品牌、優化成本、自研晶片、出海拓荒......從拼價格轉向拼技術拼品牌拼全球布局。
企業押注方向是否正確，需要市場驗證。
歷史反覆驗證一件事：真正產業升級，從來不是一帆風順完成，而是優勝劣汰逼出來。
早前業界有觀點認為，未來幾年，大陸80%汽車品牌會消失。
