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被疫情困住的空姐和飛行員:工資降70%卻不敢辭職

2022年3月21日,春分剛過,這一天起,北半球各地白晝開始長於黑夜,在很多人眼中,「白晝漸長,莫負春光」。但對於中國民航人來說,這一天卻烙上了難以忘卻的黑色印記。

一家東航客機在執行昆明-廣州航班任務時墜毀,終結了中國民航全行業此前連續安全飛行「120+16」個月、9876萬小時,空防安全235個月的紀錄。這無疑給本就處在艱難復甦中的中國民航業再蒙上一層陰影。

據民航局發布的《2020年民航行業發展統計公報》,2020年受疫情影響,中國民航全行業當年完成運輸總周轉量同比2019年下降38.3%。

各大航空公司也進入漫長的「寒冬」,集體陷入股價下跌、營收下滑、淨利潤虧損的困境之中。鳳凰網《風暴眼》發現,2020年中國國航、中國東航、南方航空等航空公司均出現營收大幅下滑的窘境,淨利潤更是幾乎全部由盈轉虧。

被疫情困住的空姐和飛行員:工資降70%卻不敢辭職

行業進入「寒冬」,從業者的日子自然不好過。航班停飛、工資大幅縮水、辭職、轉行、兼職、苦苦堅守……每一個民航人都無比渴望疫情的徹底結束。

儘管目前疫情尚未完全結束,但隨著疫情防控的常態化,中國民航業也在經歷著調整與重塑,並在疫情中緩慢恢復。

根據民航局發布的數據,2021年全行業旅客運輸量恢復到2019年的67%,比2020年提高了4個百分點。

今年1月的2022年全國民航工作會議也給出了民航2022年的主要任務:「在疫情不出現反覆波動的情況下,力爭實現行業整體扭虧增盈」以及「總體恢復至疫情前85%左右水平」。

一系列數據背後,是落在航空人身上更為具象的故事。

1、從公認的「幸運兒」到感嘆「生不逢時」,飛行員工資縮水70%仍不敢辭職

就職於國內三大航司之一的飛行員束金權,入行已有五年多時間。儘管和那些飛行「老兵」們相比,自己資歷尚淺,但在經歷了疫情最嚴重的兩年衝擊後,束金權的心態已經發生了明顯的變化。

在他看來,自己的職業生涯已經按下了「暫停鍵」,這種暫停,不僅是對當下的工作節奏和個人收入的打斷,更是對其職業發展和人生步調的改寫。

「墜落。」

在總結疫情變化帶來的感受時,束金權面對《鳳凰網》風暴眼,停頓了近10秒後,吐出了這兩個字。「像是飛機在降落時你會突然出現的那種失重感。」

疫情前,束金權曾是身邊大部分人公認的「幸運兒」。

從高三時通過了航空公司嚴格的多輪選拔開始,束金權就走上了一條與班裡大多數人不用的道路。

「大家還在拼命刷《五三》,連將來能考上哪所大學都不知道時,我就已經和航司簽了合同,知道了自己畢業後要去哪裡工作、要做什麼。」這種先於同齡人近5年時間的確定性,一度讓束金權成為了同學們艷羨的對象和家長們口中「別人家的孩子」。

大學時期,束金權經歷了兩年國內理論知識培養和兩年美國實操訓練,「公費出國」的經歷也令不少同窗彼時「眼熱」不已。

據束金權介紹,由於國外的航空業發展比較領先,因此國內航司往往都會選擇「2+2」的培養模式,將自家公司培養的飛行人才輸送到國外進行為期兩年的「深造」,並且會在這一過程中為學員提供充足的資金支持。

「我們在美國訓練期間的吃、住都由當地航校負責,基本沒有什麼花銷,並且國內航司為了讓我們保證一定的物質生活水平,每周還會給每人發350美元的生活補助金,這筆錢除了偶爾的外出消費外,基本上用到的地方很少,大部分都能攢下。」

就這樣,大學畢業時的束金權,就已經實現了「第一桶金」的積累。

但束金權同時對鳳凰網《風暴眼》透露,儘管在外人看起來他們很光鮮,但事實上他們也背負著極大的壓力。在國外的兩年裡,他們不僅要克服來自異國的各種阻礙,還要經歷的極高的淘汰率,甚至稍有不慎還會面臨生死考驗。「是對我性格和人生觀改變最大的兩年。」

「印象最深的是我剛到美國三個月左右,當時我們已經在教練的陪同下開始試飛小型飛機了。有一天晚上,我和來自中國台灣的一個同學在操場打球,期間我們還探討了飛行技術,聊到了每次飛行結束後我們都會緊張得渾身衣服濕透,但同時都對未來充滿期待和構想。第二天下午再上課時,我就聽說那個同學在上午的飛行中因為發動機故障死了的消息,他的教練雖然保住了性命,但失去了右腿。」

據束金權回憶,當時聽到這個消息的他整個人都「呆滯」了,「昨天還好好站在你面前談笑風生的人,今天就沒了」,而這也是他第一次對自己職業的高危性產生具象的觸覺,「之後每次上天前,我都會在心裡祈禱一切平安。」

這件事,也促使束金權對待自己的職業更加嚴謹、認真,甚至有一種近乎追求完美的偏執。正如那句電影台詞,「我的人生是只能建築一次的大樓,我必須讓它精確無比」,束金權對鳳凰網《風暴眼》說,這句話也同樣適用於飛行,「因為每一次我們在駕駛艙里都是尖鋒時刻。」

2016年,順利取得飛行資質後的束金權回國,開始了他的飛行員生涯。從近10個月的模擬機飛行訓練,到真正上航班開始做駕駛艙後排觀察員,再到半年後第一次坐在右座副駕駛位置觸摸艙內裝置,在外人看來,束金權的每一步都走得平穩且仔細,但只有他自己知道,每一步背後夾雜的複雜情緒。

「隨著你在飛機上的參與的東西越來越多,你的想法也會越來越多。」束金權對鳳凰網《風暴眼》回憶,剛開始以副駕駛身份飛航班的那段時間,在天上時他都會一直控制自己,「必須保持冷靜」,但一旦落地,自己就會立刻陷入另一個極端狀態——頭皮發麻,甚至會出現短暫的失憶狀態,束金權稱之為「高度緊張的後勁兒」,「回家以後什麼也想不起來了,緩過來之後就會有點後怕。」

用束金權的話講,對於成為飛行員這件事,一開始他挺「嘚瑟」。「雖然不是因為興趣去開飛機,但我覺得一路走來自己的運氣都還很不錯,這個職業又能賺錢又帥,所以我挺知足的。」

正如束金權所說,在大多數人眼中,飛行員一直都是和「光鮮」、「高薪」劃等號的職業之一。

據相關媒體報導,按照2019年的情況,一般國內三大航的機長年薪在40萬至50萬元,有些小航空公司的年薪估計會在70萬至80萬元。一名教員機長的年薪在70萬至80萬元,一些貨機機長的年薪則有可能超百萬。

此前,網上流傳出的一張民航機長工資單的圖片顯示,一名機長的月薪包括飛行補貼、獎金、住房補貼、崗位工資等,加起來有將近11萬元。除去五險一金和個人所得稅外,到手的工資約9.5萬元。

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對此,束金權向鳳凰網《風暴眼》透露了飛行員的職級晉升和薪資水平情況。

據其介紹,一名副駕駛要想成為機長,需要連升四級,「副駕駛被稱為F序列,剛上飛機叫F1,剛坐到右邊是F2,然後F3,到了F4就叫成熟副駕駛,這時候就可以準備考左座機長了。從機長再向上晉升是T系列的飛行教員,飛行教員也根據等級由低到高分為TA、TB、TC,一般一名飛行員最高職級也就是TC了。」

束金權進一步表示,職級的不同,最直接影響的就是飛行員的收入。根據飛行員的工資構成,不同職級的基本工資和小時薪酬都有很明顯的差距。「比如F1一小時是80元,F2的時候是一小時180元,F3是一小時200元,到了F4小時薪酬就能達到260元。」

如果成功升為機長,小時薪酬則會實現肉眼可見的「飛躍」——一名機長的小時薪酬大約500元左右,T序列教員的小時薪酬則至少800元起步。

此外,鳳凰網《風暴眼》還了解到,有不少航空公司在規定每年滿足一定飛行小時後,機長的飛行小時薪酬會有5%至15%不等的年度遞增幅度。也就是說,即使職級沒有提高,但隨著資歷的越來越深,小時薪酬也會穩步提高。

據《民航運輸飛行人員飛行時間、值勤時間和休息時間的規定》,一名飛行員1個日曆月內飛行不得超過100小時;1個日曆年內,飛行則不得超過1000小時。

束金權對鳳凰網《風暴眼》表示,在2018、2019年,每年他都能至少飛950個小時,按照他當時的職級粗略計算,每年僅小時薪酬就能實現20萬元左右的收入。

「疫情之前,用網絡用語講,真的可以說是『忙到起飛』,基本上每天不是在飛就是在準備飛的路上,由此帶來的收入也相當可觀。」束金權給鳳凰網《風暴眼》算了一筆帳,由於飛行小時數幾近飛滿,因此他一年下來的年終獎也有7-10萬不等的入帳,加之基本工資、小時薪酬及其他福利,他全年的稅後收入能有35萬左右。

這對於很多剛畢業兩年左右的大學生來說,顯然是難以企及的高度。

如果沒有疫情的突襲,束金權給自己的職業規劃是:儘早考上機長,趁年輕多賺些錢。

在束金權眼中,他在飛行上是有一定優勢的——責任心強、靈敏度高、沉穩冷靜,這也是他參加工作以來能夠走得順利的最重要因素,在近2000個小時的飛行經驗加持下,束金權有自信能夠順利升為機長,等待他的將是更光明的一片天空。

但一切的憧憬,都隨著2020年初新冠疫情的出現而戛然而止了。

「從開始有了疫情,我們的航班就驟減,有時候甚至是零航班,這也就意味著所有飛行員都只有基本工資。」回顧疫情剛出現的那半年多時間,束金權和他的很多同事都認為「困難是暫時的」,對未來還不算悲觀。

據其介紹,在疫情初期,為了保障飛行員的收入穩定,他所在的航空公司還主動貼補員工,「2020年3月我一共只飛了5個小時左右,但當月我的小時薪酬有5000元,也就是說公司在變相補貼我們。」

這令束金權和他的同事們感受到了極大的「溫暖」,於是他們認為,有公司強大的後盾支撐,「日子應該不會太難」。但隨後疫情對航空業漫長而持續的衝擊,讓他轉變了想法。「各個航空公司都在虧損,有的甚至倒閉了,這種情況下還希望公司能發補貼肯定是不現實的事情,站在公司角度我們也理解,大家都是有心無力。」

束金權告訴鳳凰網《風暴眼》,2020年疫情以來,他和身邊的同事們都經歷著收入大幅下滑的持續性壓力。

據其透露,2021年航空業稍有回暖,1-8月的復甦情況還比較樂觀,但隨著8月後全國多地疫情反覆,他們又集體陷入了賦閒在家的狀態。「2021年全年我只飛了400個小時,只有疫情前的40%,這也就意味著我2021年的收入相比疫情前縮水了70%。」

而相較於束金權,空乘、地勤等崗位由於基本工資普遍較低,日子則更難過。束金權的新婚妻子,就是一名空姐。束金權對鳳凰網《風暴眼》表示,妻子的處境比他更為艱難。

「一方面是她們本來收入就低,基本全靠小時薪酬維繫工資,但現在航班本來就少,所以她們工資縮水更嚴重;另一方面,疫情反覆之下,她們每執行一次飛行任務回來就要隔離14天,無形中更加劇了時間成本。」

像束金權和其妻子這樣的「雙航空」家庭,並不在少數。疫情的衝擊,也令本以此而沾沾自喜的束金權有些無奈:「以前覺得兩個人都是同行是優勢,有話題,現在疫情來了才知道是雙重打擊。」

「疫情之前,完全想像不到居然還有掙不到錢的時候。失業就更不可能了,從沒想過。現在看來,這是不是一種生不逢時?」

因為疫情的壓力,束金權和妻子也延緩了要小孩的計劃。「畢竟收入減少太多,還要還房貸,現在絕不是要孩子的時候。」

束金權向鳳凰網《風暴眼》表示,疫情以來,乘務員辭職逐漸成為常態,妻子也在去年萌生過辭職的想法,「她覺得也許轉行會好點」,但也一直在迷茫和觀望。

「她身邊很多人已經辭職了,但她主要擔心自己再就業問題,畢竟畢業後就進了航空公司,工作圈子很小,工作技能也很單一,甚至可以說是與外界『脫節』關係。」

而他本人,則想都不敢想「辭職」兩個字。

據了解,由於培養一名飛行員需要前期投入大量成本,因此飛行員與所屬航空公司簽訂的勞動合同基本都是「終身制」,如果飛行員要主動跳槽,則要面臨支付公司一筆巨額賠償費用,往往高達「四五百萬」。

這樣的條款令束金權和同事們對「辭職」望而卻步。「而且說實話,我們除了開飛機,其他的也做不了什麼。」

而與收入銳減相比,另一個擺在束金權面前的打擊則是,疫情很可能影響了他個人職業發展的路徑。

按照公司規定,只有累計飛行時長達到2500小時,才有資格報考機長。但因疫情影響,束金權的飛行時長自2021年8月以來一直停滯在1800小時。「去年8月到現在,我一共只飛了不到20班,這還是有國慶節和春節兩個大節日的支撐。今年春節過後到現在,我一班都沒飛,一直在家。」

飛行時長不達標也就意味著「升職」無望,而更致命的是,飛行員還會在長時間沒有飛行的停擺中面臨飛行技術的倒退。

鳳凰網《風暴眼》了解到,一般航空公司都會採取QAR(飛行數據快速解碼)系統對飛行員的飛行品質進行監控,一旦其中的一項指標低於系統範圍(也叫做「超限」),飛行員就要面臨「回爐」到模擬機進行訓練,如果超限程度嚴重則還會有被降級的風險。

束金權表示,從疫情後,公司內部超限的比例就開始攀升,「因為大家飛得都少了。」在這種情況下,飛行員只得儘量保持自身狀態,避免出現問題,這對他們來說,是一項不小的挑戰。

談及對未來的看法,束金權頗為理性,他表示,作為航空人,儘管自己比其他人更期待行業復甦的進程能加快,但面對當前的疫情現狀,他也只能儘量安慰自己保持樂觀,並不得不謀劃其他出路。

「現在在利用時間自學PS、視頻剪輯等,也許以後得靠這些營生了」,束金權補充到,「畢竟離開了飛機,我們可能還不如普通人。」

2、疫情爆發一年後,我辭去了別人羨慕的EK空姐工作

和束金權的苦苦堅守不同,已經在阿聯航空(EK)工作了六年的空姐余岱寧,則在疫情爆發一年多後,下定決心離開了這個行業。

但疫情並非是余岱寧選擇離開航空業的主要原因。她對鳳凰網《風暴眼》表示,自己還沒結婚,家庭條件也還可以,沒什麼經濟上和家庭方面的負擔。「所以要不要繼續做空姐,主要就是看我自己喜不喜歡,還想不想飛。」

余岱寧表示,當初自己也是誤打誤撞進入這個行業的。高中畢業之後,她就去英國留學了,一直讀到碩士。

畢業後余岱寧想要留在英國工作,但那時英國政府正好取消了留學生可以留下來工作的這個福利。

「當時我就在網上搜一些國外的工作機會,恰好看到了阿聯航空當時在全球招不同國籍的空乘,我就去嘗試了一下,沒想到就面試上了,然後就開始做了這一行。」

余岱寧透露,阿聯航空對空乘的學歷要求不會很高,但是要求必須全英文地通過他們的面試。

在正式上崗前,余岱寧和其他新同事一起接受了安全、服務、技能等方面的一些封閉式培訓。讓余岱寧印象深刻的是,這些培訓內容中還有調酒一項,因為他們航班的飛機上有空中吧檯,每個空乘人員都要輪值,所以要會調酒。

一開始,余岱寧對自己的這份工作也是十分滿意和喜歡的。因為阿聯航空的工資福利待遇,在行業內是公認的比較優渥的。

余岱寧透露,疫情之前正常飛的時候,自己一個月大概可以拿到2到3萬迪拉姆(阿聯本幣),換算成人民幣約3到4萬元。

除了工資收入外,余岱寧對鳳凰網《風暴眼》表示,自己對這個工作最滿意的一點還在於,可以讓她有機會去到全球不同的國家,領略不同城市的風光,見到不同的旅客。

責任編輯: 李華  來源:風暴眼 轉載請註明作者、出處並保持完整。

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