近日，國道「收費回潮」的現象，引起了諸如中國新聞周刊、央廣網、中國青年網、新京報、湖南日報等媒體的關注。
比如山東省發文，同意濟南黃河大橋設置收費站，收費期限25年。
濟南黃河公路大橋是國道104京嵐線的橋樑，總長7.748公里，其中主線橋樑長6.87公里，總投資78.93億元。大橋由濟南城市建設集團投資，這一家是當地市屬國企。
下面這份表格，是國家發展改革委國土開發與地區經濟研究所相關研究人員整理出來的，引自湖南日報。
3年來安徽、山西、甘肅、湖北、吉林、陝西、江蘇、山東均發布過國道收費站開通收費的公告。
在老百姓印象中，高速公路收費是常態，國道不收費是常態，國道收費為何回潮了？
要搞懂這個問題，首先要搞清楚中國公路免費、收費的歷史，以及燃油稅的徵收歷史。
改革開放之前，中國基本上沒有私家車，也不存在公路、橋樑、隧道收費的問題。
但這個階段，交通設施的建設也非常緩慢。到1984年底，全國二級及以上公路里程只有1.9萬公里，全國37%的公路是簡易的等外公路，近30%的公路晴通雨阻。
1984年12月，國務院常務會議將「貸款修路、收費還貸」確定為促進公路事業發展的政策之一。從此，中國交通建設全面提速。
從1984年到2004年，是收費公路（橋樑、隧道）大發展的20年。路多、橋多了，收費關卡也多了，老百姓的意見也越來越強烈。
國家在2004年頒布了《收費公路管理條例》，明確了什麼樣的公路（橋樑、隧道）才能收費，能收多久。
1、縣級以上政府交通主管部門利用貸款或者向企業、個人有償集資建設的公路，國內外經濟組織投資建設或者依照公路法的規定受讓政府還貸公路收費權的公路，經批准後方可收取車輛通行費。
2、只有達到以下標準的公路（橋樑、隧道）才能收費：高速公路連續里程30公里以上；一級公路連續里程50公里以上；二車道的獨立橋樑、隧道，長度800米以上；四車道的獨立橋樑、隧道，長度500米以上；技術等級為二級以下(含二級)的公路不得收費。在國家確定的中西部省、自治區、直轄市建設的二級公路，其連續里程60公里以上的，經批准可收費。
3、經營性公路的收費期限，最長不得超過25年；中西部最長不得超過30年。政府還貸公路的收費期限，按照用收費償還貸款、償還有償集資款的原則確定，最長不得超過15年（中西部最長不得超過20年）。
2009年1月1日，隨著燃油稅（計入消費稅）的徵收，規則再次發生了變化：
由於在每升汽油、柴油里加了稅，國家宣布將逐步取消「政府還貸二級公路收費」，
還宣布取消公路養路費、航道養護費、公路運輸管理費、公路客貨運附加費、水路運輸管理費、水運客貨運附加費等六項收費。
從2009年1月1日起，中國老百姓在每次加油的時候，就相當於支付了一筆過路、過橋費。
但部分一級公路和幾乎全部高速公路的過路、過橋費一直在收，只是在節假日做一些減免。
了解了中國公路收費歷史和燃油費的徵收歷史，你就更能理解目前國道收費回潮的不尋常。
為什麼會發生國道收費的回潮？主要跟三個因素有關：
第一，房地產出現拐點之後，土地財政出現了拐點，地方政府普遍缺錢。
其實不僅國道收費有所回潮，各地的非稅收入也在快速上升。下圖是財政部公布的今年1到7月財政收支數據：
今年1—7月，全國稅收收入111240億元，同比下降5.4%；非稅收入24423億元，同比增長12%。
所謂非稅收入，主要是行政性收費和罰款。行政性收費一般保持穩定，不太可能大幅反彈；導致非稅收入大幅反彈的，主要是罰沒款的增加。
經濟觀察網的統計顯示：已公布2024年上半年財政收入和非稅收入分項數據的15省份中，僅重慶、陝西兩地非稅收入占一般公共預算收入比例下降，北京、天津、山西、貴州、雲南、內蒙古、甘肅、江西、山東、遼寧、吉林、湖南、福建等13省份非稅收入占比同比上升。其中，福建2024年上半年非稅收入占比達到42.3%。
換句話說，一些地方財政吃緊，加大了對企業、個人的罰沒力度。
再聯想到一些地方因為財政壓力，停運了部分公共汽車線路，你就更容易理解國道收費回潮的原因了。
第二，近年來地方債發行以專項債為主，想通過這種不計入財政赤字的債務（槓桿），拉動地方經濟的發展。
專項債之所以不計入赤字，是因為投資的項目有回報，可以自行歸還債券利息和商業貸款。收費的橋樑、隧道、公路，只要不建設在人少的地方，是比較好的城投債投資方向——回報穩定。
現在有經濟效益的大基建項目越來越少了，所以一些地方對收費橋樑、隧道比較感興趣。
第三，新能源車不交或少交燃油稅，傳統的燃油稅體系受到了挑戰。
據中汽協的統計，2024年1~6月全國各月的新能源車滲透率（在新車市場中的占有率）分別為34.5%、35.8%、39.5%、42.5%、46.0%、48.8%。
在深圳、杭州等城市，新上牌車輛超過60%是新能源車。
新能源車的普及，讓國家徵收的燃油稅增長放慢，未來可能下滑。之前的燃油稅補貼公路收費的格局，發生了新變化。
由於新能源車少交甚至不交燃油稅，而導致國道收費回潮，對燃油車是不公平的，意味著對燃油車「雙重徵稅」。
國道收費回潮，會帶來哪些影響，國家會幹預嗎？
二十屆三中全會通過的「進一步全面深化改革 推進中國式現代化的決定」中再次提出，要「降低全社會物流成本」、「構建全國統一大市場」。
國道收費回潮，不符合中央的要求。
但各地打的是擦邊球。如果你細讀本文第一張圖表里的收費項目，會發現其中一些是一級公路，還有一些是大橋。
嚴格地說，「一級公路連續里程50公里以上」和「二車道的獨立橋樑、隧道，長度800米以上」是可以收費的。
前幾年財政狀況好的時候，能不收的就不收了；現在財政壓力大了，能收費的要儘量要收費了。
還有一些地方，在高速公路、橋樑的收費期完成後，通過拓寬、升級等方式，延續了收費時限，這種案例很多，這裡就不一一贅述了。
未來，踩紅線的行為肯定會被制止，但打擦邊球的行為就很難說了。
這將帶來如下影響：
第一，城市和城市之間、地區和地區之間的馬太效應加劇。
經濟活力不夠、人口增長緩慢（甚至流失）的地方，因為財政壓力實在太大，收費、罰款項目會增加，營商環境變差，導致更多的人和企業離開。
而經濟活力強、人口增長快的城市和都市圈，因為財政壓力不太大，儘量避免增加收費和罰款，營商環境變得更有競爭力，實現了良性循環，變得越來越好。兩類城區的「逆向而行」，最終導致不動產價值的「逆向而行」。
第二，經濟活力差、營商環境差、人口競爭力差的地區，行政區劃的合併和「體制內」的縮編，正在到來並將提速。
第三，由於國家支持汽車轉型是基本方向（中國缺油），所以燃油車被「雙重徵稅」的局面會存在一個時期，這將幫助新能源車快速占有市場，燃油車迅速沒落。
去年10月，已經有一線城市明確：未來要在停車費上區別對待燃油車和新能源車，燃油車可能要多交停車費。雖然目前這項政策尚未實施，但方向是明確的。
這不僅影響到車企，還影響到城市的競爭。比如傳統的燃油車生產大市——上海、廣州，今年上半年經濟增長明顯放緩，汽車行業出現了負成長；而深圳、重慶等城市則藉助新能源車崛起，第二產業增長強勁。
汽車是重要的產業，關係到城市命運。燃油車和新能源車的博弈，對城市價值的影響很難忽視。
下面是交通運輸部「2023年交通運輸行業發展統計公報」里的一些數據，供大家參考。
到2023年末，全國四級及以上等級公路里程527.01萬公里，占公路里程比重為96.9%。其中，二級及以上等級公路里程76.22萬公里，占公路里程比重為14.0%；高速公路里程18.36萬公里。
