在2025年過年後的這個周三，京東、美團先後宣布：將為旗下的全職或穩定兼職外賣騎手繳納社保。第二天，餓了麼也表態：將與生態夥伴一起按計劃在部分城市試點，為藍騎士繳納社保。
京東進軍外賣的第一顆棋子落在「騎手社保」，直擊行業「隱痛」，長期懸而未決的難題再度回到聚光燈下。
溫榮昌24歲，佛山人，做美團騎手4年了。他每天跑將近12小時，能完成七八十單，每月全勤月收入能有1.2萬元。
得知平台要給全職騎手繳社保了，他是樂意的。在家人的建議下，他自工作以來就以靈活就業人員身份自己繳納社保，主要是醫療和養老，每月1200元。「平台能出一半的話，總比沒有好。」
2025年1月，新華社報導中國外賣騎手數量已經超過1000萬人。截至2023年，餓了麼公布活躍騎手數量超過400萬，美團騎手數量745萬，合計超過1100萬人。這個數字，甚至高過了海南全省的常住人口數。
兩三家公司負擔一千多萬人的社保，聽上去像天文數字。不過，目前它們承諾的人數遠沒有這麼多。
美團將繳納社保的騎手定義為「全職或穩定兼職」，京東定義為「全職」，餓了麼未明確給出騎手特徵，只說已在部分城市試點繳納社保。目前，還沒有平台公布繳納社保的騎手規模。
根據美團研究院公布的數據，2023年美團745萬騎手中，高頻接單騎手（全年接單在260天以上）占總人數的11%，約81.95萬人，他們有可能符合「全職或穩定兼職」的定義。這意味著，行業中大約有11%的騎手符合社保繳納資格，超過120萬人。
目前各省社保繳納基數下限在4000元到7000元之間，若以中間值5500元為基數計算，企業承擔的繳費比例約為27%，個人約10%，那麼企業給每個騎手每月最低繳納的社保費用約為1500元，個人約600元。
照此計算，120萬騎手一年企業繳納的社保費用是216億元。作為參照，2023年一家頭部外賣平台的年利潤是232.5億元。
所以，平台為騎手繳社保，聽上去很好，實際上承擔得起嗎？
▲儘管提出了三種勞動關係，但納稅、社保繳納仍沿用著傳統的兩類勞動關係。
京東走了「來時路」
京東，是外賣市場的一條「鯰魚」。
2月11日，京東（09618.HK）宣布進軍外賣，5月1日前入駐的商家全年免佣金，但僅限堂食餐廳和品牌連鎖。
8天後，京東宣布為騎手繳社保。又過了9天，京東宣布已與首批京東外賣騎手簽署正式勞動合同，並為其繳納「五險一金」，表示將為騎手繳納社保的個人部分。
其實一開始，餓了麼和美團也這麼做過。
餓了麼成立於2008年，起初做校園市場，騎手是招聘的。美團外賣2013年底上線，業務調整到白領市場，擴大了規模。美團核心本地商業CEO王莆中曾在採訪仲介紹，這正是美團能在2016年底反超餓了麼，實現後來居上的基礎。
《沸騰新十年》一書仲介紹，加入美團之前，王莆中是百度外賣產品負責人，也是做外賣同城配送的堅定執行者。百度外賣正是依靠自建配送隊伍和智能派單系統，在白領市場站穩了腳跟。
2015年4月，王莆中加入美團後，開始搭建外賣配送系統，騎手為全職配送員，專送模式，即只送美團外賣訂單，初期採用人工派單，之後研發了自動派單系統。
當時美團的派單系統，是參照網約車平台的搶單系統做的，這套系統的出現，也為平台發展配送「眾包」埋下了伏筆。
外賣平台中，餓了麼是最早做眾包的。2015年6月，獲得大筆融資的餓了麼，搭建蜂鳥配送系統，並升級為開放配送平台，吸引第三方物流商入駐。眾包模式下，騎手通過平台接單，平台僅提供信息撮合服務，騎手由外包的人力資源公司管理。
通過眾包模式，外賣平台將騎手的勞動關係推了出去，騎手隊伍才得以幾何級擴大。
廣州同薪科技創始人劉峰2012年進入本地生活領域。他向南方周末記者介紹，起初美團跟京東一樣，都是自己招募騎手，後來發現業務拓展太慢，才開始在全國招加盟商，美團把配送費通過獎勵機制分到加盟商，再由加盟商發給騎手。
效果也很明顯。美團上線眾包業務一周後，眾包日訂單突破10萬，2015年底日訂單到達300萬。2017年，美團有了2.5億名用戶，活躍騎手超過50萬名。
2024年12月，中國網上外賣用戶已達5.92億人，占整個網民數的一半。點外賣，已經變成了一種生活方式。
如今，京東入局，選擇的是兩家巨頭的起步之路。不過，它似乎天然與做大是衝突的。
在物流行業，京東物流（02618.HK）也是跟快遞員簽訂勞動合同並繳納社保的。其2024年三季報顯示，參與倉儲管理、分揀、揀配、打包、運輸、配送及客服等營運員工的薪酬福利開支為146億元。
但外賣員和快遞員的數量級不同。財報顯示，截至2024年中旬京東物流有近34萬名自有配送操作人員。這一人數規模遠低於外賣行業。
「養老保險最起碼交夠15年，他們（外賣）能幹20年嗎？」上海某高校快遞站的一位京東快遞員對南方周末記者說，他雖入職京東，但屬於人力派遣人員，京東將工資給到勞務公司，勞務公司再發給他。勞務公司給他買了社保，每月個人承擔部分要扣九百多元。
目前京東在外賣業務上，採用的也是眾包模式。京東秒送客服告訴南方周末記者，目前外賣騎手全部都是達達騎手。達達集團擁有騎手130萬名，承包京東到家配送任務。
南方周末記者又以求職者身份向上海某地達達秒送駐店站長諮詢，對方要求全職，目前還沒有社保。
勞動關係「套娃」
上市，推動了美團徹底構建新的勞動關係。
2018年6月，美團向香港證券交易所遞交上市申請。據《晚點》報導，美團在2018年4月悄悄啟動變革，將配送直營全部加盟商化，甩掉了最後的「包袱」。
這意味著，平台不再為騎手承擔僱傭關係下的人力成本，如社保等福利，只需支付配送費、配送激勵或補貼等。
招股書介紹，美團與商家的配送安排有專送和快送（即「眾包」）兩種模式，專送騎手為配送合作商的全職員工或契約工，快送騎手為配送合作商的非全職契約工。美團並未與專送或快送騎手訂立僱傭協議。
2015年-2017年，騎手成本占美團餐飲外賣收入分別為158.4%、96.9%和87.1%。2019年降至74.8%。
同時，騎手配送網絡增長迅猛，2015年美團日均活躍騎手1.4萬人，2017年就達到了53.1萬人。正因為勞動模式的變化，它才得以實現騎手越來越多、成本占比卻越來越少。
不僅是美團，其他外賣或眾包物流平台也幾乎在同一時期作出了「甩包袱」的決定。
2021年，北京致誠農民工法律援助與研究中心通過檢索自外賣平台出現以來的與騎手認定有勞動關係的相關判決，總結出十年間外賣平台的8種用工模式。
傳統模式：餐館僱傭外賣員；外賣平台僱傭騎手；外賣平台通過人力派遣僱傭騎手。眾包模式：平台招募眾包騎手；平台通過眾包服務公司招募騎手。專送模式：平台通過配送商招募專送騎手；網絡狀外包；專送騎手被註冊為個體工商戶。
從一對一簽約的模式，演化出了多層分包關係，逐漸脫離了現有勞動法的規制。騎手的勞動保障權益也被掩埋在複雜的勞動關係之下。在面臨勞動糾紛或工傷認定時，他們往往難以找到明確的對象主張自身權益。
採訪中發現，騎手極少關心自己簽了什麼合同，也很少關注簽約的甲方是誰。有的騎手能在App查到合同，卻無法點開。「誰會在乎這個，錢沒少就行。」一位騎手說。
一位離職一年多的專送騎手告訴南方周末記者，他是在要求解除勞動關係時才得知，自己簽署的是自由業者合作協議，簽約方是廣西一家人力資源服務公司，協議要求入職者承諾「與甲方公司不存在法律和事實上的勞動關係和勞務關係」。
劉峰沒有成為美團的配送加盟商，而成為了配送加盟商的合作方，在廣州為外賣平台的配送加盟商站點提供騎手招募、騎手管理、騎手住宿、電車租賃及發薪等工作，「相當於配送加盟商將人事和行政工作再外包給我們」。
劉峰說，以往他經手入職的騎手都是跟配送加盟商簽勞務合同。比起社保福利，騎手更關注的是能否穩定接單、單價會不會降低、效率會不會要求更高等問題。
這一過程中，平台、配送服務商、靈活就業群體間形成了一種默契「合謀」：平台通過靈活的用工模式降低營運成本，實現快速擴張；零工群體則獲得了相對自由、收入與付出成正比的工作機會。
「五險」中，失業保險是騎手需求最低的一項。他們普遍希望，平台買社保時給予騎手自主選擇的權利。
拆解「五險一金」
社保，常被概括為「五險一金」，即養老保險、醫療保險、失業保險、工傷保險、生育保險，及住房公積金。
目前各地繳納比例有所差異，大致是：養老保險，企業負擔20%、個人8%；醫療保險（含生育保險），企業6%、個人2%；失業保險，企業0.8%、個人0.2%；工傷保險，企業0.2%、個人不交。
其中，企業負擔的部分進入國家統籌帳戶，個人部分進入個人帳戶，社保的跨統籌區接續轉移也是個人帳戶部分。
採訪中，多位騎手表示，這裡面有些部分自己並不需要。比如對於佛山騎手溫榮昌來說，「五險」里最有用的是工傷保險。
一年前，他送單求快，無意中駛上機動車道，因追撞事故導致腳部骨折。他當即通知站長，在交警定完責後，商業險對被追撞車輛做了賠付，新職傷險幾乎覆蓋了所有手術、住院費用以及康復療養期的生活費。
至於生育和醫療保險，他目前覺得用處不大，「跑外賣相當於鍛鍊，身體沒什麼大問題，醫保卡也用得少」。但他知道未來結婚買房時，公積金會有用。也有騎手表示，目前地方商業房貸很優惠，廉租房政策也多，不一定要靠公積金。
在廣州的美團樂跑騎手易知非，來自湖北宜昌，做騎手6年，現為眾包中的穩定兼職騎手。他也是隊長，團隊的騎手日均能跑50單，月收入可達8000元，「不休息的話，一萬塊是可以跑到的」。
易知非和妻子、孩子生活在廣州，每月房租1400元，奶粉、紙尿褲是大頭支出，「存不下多少錢」。
對於平台繳社保，他與隊員們討論過，一些家在廣東的騎手意願較高，外省騎手則擔心社保異地接續和收入降低問題。他自己可能選擇不買，因為在老家買了新農合（新型農村合作醫療），且計劃等孩子讀書後回老家生活。
站長張杰管理著一百多人的站點。他是湖南永州人，早年創業失敗欠下債務，到廣州跑單還債。升為站長後，他與配送加盟商簽了正式勞動合同，公司為他買了社保，未來他計劃在廣州養老。
他的站點大部分是年輕騎手，對社保概念模糊，有的把送外賣當過渡，找到合適工作就會離開。30-35歲的騎手大多有家庭負擔，只想多掙錢，買社保意願不強，「反而年紀大些的會願意」。
「五險」中，失業保險是騎手們需求最低的一項，「（做這一行）沒太考慮過失業，除非自己不想跑了」。
受訪騎手普遍希望，平台買社保時，給予騎手自主選擇的權利。
首都經濟貿易大學勞動經濟學院副教授、中國新就業形態研究中心主任張成剛從2015年開始研究新就業形態勞動者，面對面訪談過上千位。
他發現，過去普遍認為1990年代下崗職工形成的靈活就業群體是不穩定的，低收入、缺乏保障，但新就業形態勞動者並非如此，他們往往是基於自身各種約束條件作出的理性選擇。
他見過一位家住北京懷柔的外賣員，從市區國企離職送外賣，在國企每月扣除「五險一金」到手僅四千多元，除去市裡的房租外，還要贍養七十多歲的父親、撫養兩歲幼兒，辭職後在懷柔一家星巴克做專送騎手，每月到手8000元，省去房租還能照顧家人。
一位重慶的滴滴司機大姐，之前在食品廠打工，月薪3000元，1000元用於丈夫治病、1000元用於女兒讀書，剩下的供全家花銷。跑滴滴收入提高到7000元後，她才給家人買了商業醫療保險。
這讓張成剛發現，新就業群體的勞動質量要與他們原先的勞動力市場比較。大部分人不送外賣、不跑滴滴，就要去工廠擰螺絲、到餐廳刷盤子、到建築工地干苦力，工資按時到手就很好，更別說社保。「新就業形態的從業者都很清楚，權益保障是有成本的」。
2024年3月，在上海市人大常委會組織的一場立法大討論上，一位90後外賣員表示自己不願繳社保。一位外賣代理商也表示，他和騎手們聊過，85%以上都不願繳社保。
南方周末記者熟識的一位上海的外賣員，2023年送外賣時出了車禍，因獲得復旦學生幫助而脫困，如今開了一家理髮店。他回憶，做騎手前，他在多地幹過美發，業內「五險一金」根本是奢望，對社保也不了解，即使有老闆願意幫忙上社保，他也寧願多省點錢，早點還清債務。
舊制度與新關係
給騎手繳社保，對平台來說是一個道德問題嗎？恐怕也是經濟問題。
根據美團（03690.HK）2023年財報，配送服務收入占美團核心本地商務總收入的40%，主要來自商家和消費者掏的配送費，有822億元，但配送相關成本達907億元。2024年中期報告也是如此，配送服務收入441億元，配送相關成本480億元。
也就是說，在勞動關係層層外包、不負擔騎手社保的情況下，平台做配送已經是在貼錢。
在零工經濟領域，市場關係跑在了制度前面。2021年7月16日，人力資源社會保障部等八部門共同印發《關於維護新就業形態勞動者勞動保障權益的指導意見》，確認了「勞動三分法」，將用工形式分為：確定勞動關係情形、依託平台從事自由業、不完全符合勞動關係情形。
指導意見要求，推動將不完全符合確立勞動關係情形的新就業形態勞動者納入制度保障範圍。各地要放開靈活就業人員在就業地參加基本養老、基本醫療保險的戶籍限制。督促企業依法參加社會保險。此外，在出行、外賣、即時配送、同城貨運等行業，組織開展平台企業靈活就業人員職業傷害保障試點。
美團方面向南方周末記者表示，他們自2015年搭建外賣體系開始，就在完善現有商業保險形式，截至目前，已確保100%騎手覆蓋商業保險，保障範圍包括意外傷殘、醫療及對第三方人身傷害和財產損失等常見場景。
通常，外賣平台會要求配送加盟商為騎手購買人身意外保險、第三方人身傷害和財產損失險，或從騎手的服務費中扣除。南方周末記者接觸的騎手均表示，他們目前的商業險都是自己購買的，從工資中扣除。
前述指導意見出台的最重要的制度創新是新職傷，即平台單獨為騎手購買工傷保險。此舉暫時擱置了騎手「勞動關係」認定的爭議，直接解決他們最迫切的職業傷害問題。
2022年，人力資源社會保障部牽頭推動新就業形態職業傷害保障制度（「新職傷」），在部分省市和部分平台開展試點。美團和餓了麼均已試點為騎手投保，新職傷僅由平台企業支付。
當騎手發生交通意外時，可打開騎手App申請保險，提交資料後由當地人社部門完成審核，賠償款會打入騎手銀行帳戶。一位受訪騎手受傷住院後，拿到新職傷賠付約6萬元。
業內人士向南方周末記者推測，由於新職傷覆蓋範圍廣，平台保守估計每年也要投入數億量級的成本。如美團在7個試點省市，給騎手的新職傷險保費已達14億元。
如果再擴大為「五險一金」呢？對一家企業而言，幾乎是難以承受的成本。
張成剛將新就業形態勞動者的勞動權益分為就業權、收入報酬權、條件權和救濟權。就業權是後面三項權利的基礎，又與三項權利有著此消彼長的關係。
當外界要求企業保障勞動者各種權益後，權益成本增長必然導致勞動者收入下降和就業規模縮減，整體來說反而對勞動者不利。只有就業崗位增多，勞動者到手工資上漲，他們才有機會爭取社會保障。
中國社會科學院法學研究所研究員、社會法研究室副主任王天玉曾發文介紹，2019年美國在「勞動二分法」下進行過成本極高的社會實驗，要求法院大幅增加平台否定勞動關係的證明責任，引發諸多公司解除與靈活就業者的合同，大量靈活就業者因此失業。
張成剛指出，當前勞動者權益保障過多依賴與企業建立勞動關係，但由於傳統的勞動關係已難以適應新的經濟形態，這讓不完全確立勞動關係情形的勞動者在尋求社會保障時存在困難。
誰願意分攤成本？
受訪者普遍認為，若外賣平台給騎手繳社保，這筆龐大的成本最終還是由鏈條上的各方分攤，涉及消費者、商家、騎手、配送服務商及平台。
這意味著，消費者、商家可能會支付更高的配送費，騎手訂單單價或許面臨下調，而配送服務商和平台則需從現有利潤中切出一部分。
「如何平衡各方利益是個難題。」劉峰說，配送加盟商的收入來自商戶和消費者的配送服務費，通常按一定比例與平台分成，目前配送費主要是商家在承擔。若增加配送費，商家利潤降低，是否還會繼續選擇使用平台服務？若騎手配送費降低，他是否還願意繼續這份工作？
他認為，外賣平台想推動騎手繳社保，要看騎手群體的意願，還要看各方額外增加的人力成本是否能帶來收益提升。對於龐大的人力成本，政府也可以有所補貼。
目前外賣平台還沒有公開具體的社保繳納細則，成本分攤需各方協商。
成本之外，給騎手繳社保背後，勞動關係如何理順是更大的挑戰。
首先要明確平台與騎手間的勞動關係。最簡單的做法，是把全職騎手和穩定兼職騎手，轉變為平台的正式工，簽勞動協議。但這相當於，平台要再次將沉重的「包袱」扛在肩上，很有可能是其難以承受的。
「社保成本還可以計算，但實際上的勞動成本遠不止這些。」張成剛列舉，企業需要考慮的人力成本還包括員工的辭退賠償、女性三期（孕期、產期、哺乳期）帶薪休假、加班工資等。
他指出，儘管人力資源社會保障部提出了「勞動三分法」，但現行的勞動權益體系尚未跟上這一變化，納稅、社保繳納仍沿用傳統的兩類勞動關係。
平台為騎手繳社保只是「單點突破」，未觸及靈活就業群體社保制度的整體設計，後續還會遇到社保轉移接續不暢、信息不對稱等問題，或新的就業崗位沒有社保不得不斷繳。且騎手來自不同省份，各省員工繳費基數如何確定才能保障公平性，都是需要解決的難題。
「政府可以適當放鬆勞動規制，讓用人單位願意僱傭更多勞動者。」張成剛表示，當前社保成本約占到人力成本的40%，很多中小企業承擔不起，只能選擇普遍性逃避。
若不改變當前平台、配送服務商、騎手的三方關係，也有學者提出可行的社保繳納路徑。
中國社會科學院世界社保研究中心秘書長房連泉對南方周末記者說，「正因為新就業形態下的勞動力成本低，平台經濟才得以存活。一旦回歸傳統勞動關係，這種商業模式或難以為繼。」
他建議，當前社保制度允許靈活就業人員以個人身份自願繳納，並可選擇險種。企業可出於社會責任，探索新的薪資機制，如通過補貼支持騎手繳社保，既保留三方關係的靈活性，也能解決騎手社保問題。
對於單獨為這部分勞動力降低社保基數的建議，房連泉認為，「社保制度的調整應門檻低、彈性大，兼顧公平，適應所有勞動人群。」新就業形態勞動者也應納入社保基金大盤子，繳費基數過高、過低都會影響公平性，仍需遵循「多繳多得、長繳長得」的原則。
在國外，平台企業和零工群體也面臨同樣困境。
歐盟理事會官網披露，目前歐盟約有2800萬人從事平台工作。零工經濟在2016年至2020年間，收入從30億歐元增長至140億歐元，3/4收入來自網約車和食品配送。
大多數平台工人實際上與平台形成僱傭關係，但在法律上被分為自僱人士，享有工作靈活性但缺乏社會保險。歐盟各國法院會根據個案裁定平台工人的僱傭身份。
歐盟理事會建議在保看護人權益和維持零工經濟靈活性間找到平衡，如鼓勵自雇零工集體談判爭取薪資和條件；提高管理工人相關的算法透明度；提倡依據實際工作情況調整員工分類，讓「自僱工人」也能得到社保待遇。歐盟估計，平台工人中，約500萬自雇員工實際可算作僱傭員工。
這是一個越來越迫切的全球性問題。根據中華全國總工會2023年3月的統計，新就業形態勞動者已達8400萬人，占全國職工總數的五分之一。
