供給側改革主要集中在供給遠高於市場需求的煤炭、鋼鐵、水泥等工業產品，汽車業尚未被列入去產能的重點行業。但人民日報今日刊文警告，中國汽車市場增速明顯放緩，汽車產能的結構性過剩已不容迴避，汽車業未來很可能面臨產能絕對過剩的風險。
文章援引觀點稱，汽車業避免產能過剩的未雨綢繆，需要車企實施兼併重組淘汰落後產能；同時，不斷完善汽車准入制度，不達標的車企依法退出；並且嚴控地方政府過分追求增長，不合理保護汽車業，為產能過剩推波助瀾。
數據顯示，2015年，占我國汽車產量98%的37家主要汽車企業形成整車產能3122萬輛。其中乘用車產能2575萬輛，產能利用率為81%；商用車產能547萬輛，產能利用率僅為52%。
在5月11日，國家發改委就已提出，汽車產能的結構性過剩已經顯現。發改委認為，汽車產能結構性過剩有三點值得注意：
一是商用車產能利用率較低，不宜盲目增加產能投資；
二是動力電池領域投資熱度較高，需防範低水平重複建設；
三是企業應重點加強研發和產業化投入，提高已有產能利用率，增強資源整合能力，積極開展國際產能合作。
人民日報文章認為，車企的「十三五」規劃顯示，六大車企集團對2020年銷量目標的制定雖相對理性，但相較2015年的實際銷量仍有「蛇吞象」之意。如北汽去年銷售248萬輛，2020年產能將增至450萬輛，未來5年須保持12.6%的年均增速；根據一汽和東風各自的產能規劃，未來5年也須分別維持8.1%、7.7%的年均銷量增長率。再加上不斷上馬的新能源汽車項目，有關機構預測2020年我國汽車產能將達5000萬輛。
與此同時，行業機構和車企對「十三五」車市增速的預測卻在4%—5%之間，一汽集團規劃部部長傅斌風曾表示，「2020年全國3000萬輛的產銷基本可以保證」。文章認為，這樣未來幾年必然出現產能過剩隱憂。
「汽車業要未雨綢繆，避免出現嚴重的產能過剩。」付於武認為，車企要實施兼併重組提高產業集中度，淘汰一批落後產能。產品和技術方面，企業應著力提升產品品質，積極拓展市場需求。「汽車企業在產能建設上要合理規劃，滾動生產。如新工廠可以分期建設，不要一步到位；按需求合理安排生產班次，適當調整生產節拍；對舊的生產設備進行技術改造，有效利用產能。」中國汽車技術研究中心政研中心主任吳松泉建議。
文章還指出，產能過剩還具有明顯的體制機制特徵。由於中國汽車准入制度不盡完善，退出機制長期缺位，導致很多沒有生產能力，多年來處於停產或半停產狀態的「殭屍企業」長期存在。付於武表示：「政府應放寬對車企生產、投資、建廠的准入限制，同時完善安全、節能、環保、技術等法規和標準，對達不到要求的車企依法退出。」
企業的擴產和項目的頻繁上馬，亦不乏地方過分追求GDP增長和不合理保護的因素。汽車業產業鏈長、帶動性強，各地都把大規模發展汽車業作為發展經濟的重點。「利益驅動下，地方政府或給予優惠或施加壓力，加劇了企業的無序投資，各地汽車產能被盲目抬高。化解產能過剩，一定要嚴控地方政府的推波助瀾。」吳松泉強調。
