今天許多飛友開心地轉來了「C919完成取證」的新聞，問拉總它是不是下個月就載客飛行？要不要一起去體會？……
但這是個誤會，中國商飛說的是C919完成了「取證試飛」，而不是「取證」。這就好比商家宣傳的「28元起」，你以為是28元，那就上當了。或者也可以說「取證試飛」是完成了考試，但是考了多少分？要等閱卷之後才能知道，根本不是一回事呢。
C919項目最早啟動於2008年，原計劃2014年首飛，2016年交付。但萬事開頭難，「國產大型客機」的研製工作非常艱苦。經過中國商飛不懈努力，首架C919於2017年5月5日首飛，至今已經過去了5年多。
如果C919取證試飛是「進考場」的話，誰是閱卷老師呢？那當然就是「民用航空局」了。飛機是人命關天的交通工具，民航局身為主管單位，會逐項認真評估飛機是否達到了標稱的性能參數，質量是否可靠，安全是否達標……等等。
在中國，中國商飛和民航局都是政府企（事）業單位，不存在「不給頒證」的可能，頂多是一些小問題「駁回修改」。依民航局的工作效率，若一切順利，C919的「產品合格證」可能會在一個半月左右發放。兩個月後是國慶，這將是一個很好的獻禮工程。
圖：C919在試飛攝：zhangmx969
圖：完成的是「試飛」不是「取證」網絡圖片
但取證也並非「十拿十穩」，民航局一旦頒證便要承擔責任。假如真的有設計或製造缺陷，例如波音737 MAX那樣，出事情局長烏紗是保不住的。因此就算都是「國有」企業，它也得嚴謹地按照審核步驟，一項一項地認真檢查，絕對不敢馬虎。
C919未來可能也會向美國或歐洲申請認證，因為全球多數國家都認同美國FAA或歐洲EASA的工作。但如果只在國內使用，有國內認證就夠了。一些友好國家想拿去用，也只需要自己國家的管理部門同意即可。FAA或EASA的認證會讓產品很有面子，方便在全球銷售，但目前並不緊要。
圖：並不急於取得國外認證攝：SHACC
C919外銷很難，主要是因為使用了太多西方零件，必須有美國的同意才能出口。同樣地，沒有美國的同意，它也沒有辦法「軍用」。所以它最大的市場還是國內，搞不搞國外認證意義不大，只要中國認可就行。
但民航局的認證與飛機的經濟效益無關，它只是質量合格的標誌。至於營運之後能否賺錢？那是另一個問題。中國此前有多款民用客機，比如新舟60系列和ARJ21-700，還有運-12和運-10等，它們都拿到了國內證書，但市場能力都不好，賺不到錢。
圖：國產飛機效益差攝：拉上窗簾
C919若是像新舟60或ARJ21那樣賠錢怎麼辦？這種可能性很大，但也沒啥回頭路。無論經濟效益如何，我們都會堅決地沿著這條路走下去。好在現有815架訂單中，實打實的「確認訂單」非常少。只要把節奏放慢一些，少賠一點，可能也算是一種勝利。
賠錢並不可怕，長期賠錢也不是問題。只要它能用來鼓舞人心，就還是有價值的。至於安全性，大家也不必擔心。與新舟60和ARJ21一樣，C919應該只是經濟效益不好，摔下來不至於。所以屆時只要票價合適，飛友們肯定都願意支持。
圖：賠錢也支持！攝：拉上窗簾
期待C919「趕英超美」是不現實的，如果我們真的能造出與波音空客一樣棒的客機，我們的國產汽車和自行車早就世界一流了，我們的新舟60也不至於只剩5架，「天驕」也不至於如此慘澹。優秀的產品來自於優秀的管理，如果我們真的優秀，我們又何必只賣廉價貨，而不用國產的高檔汽車、「洋酒」、晶片和奢侈品去征服世界呢？
