3.2網約車降抽成：參數調整還是新的控制路徑？
8月15日晚，滴滴出行、曹操出行、T3出行等多家網約車集體發布降低抽成通知，其中滴滴出行、T3出行都將最高抽成降低至27%，曹操出行則降低至22.5%（來源）。網約車平台的「降抽成」往往被呈現為對司機收入處境的直接改善，但從平台經濟的組織邏輯看，它更像是一種具有多重目標的價格與治理信號。抽成率並非單一的收益分配參數，而是嵌入平台雙邊市場定價、運力調度、風險分攤與勞動控制的綜合性機制。因而，抽成下降這一單一指標的變化，未必等價於司機可支配收入的線性上升，也不必然意味著平台從根本上鬆動其對勞動過程與收益結構的掌控。
首先，降抽成的可見性強，容易成為平台對外溝通的「單點指標」，但司機的實際收入函數由多項變量共同決定，包括訂單量、派單結構、峰谷時段、補貼規則、獎勵門檻、取消與拒單懲罰、服務分與帳號風控等（來源）。抽成下降若伴隨補貼退坡、獎勵難度上調或派單結構偏向低價單，司機端的感知可能呈現為收入增幅有限甚至波動加劇。換言之，抽成率下降可能發生在收益分配的不同「口徑」之間：平台降低顯性抽成的同時，通過其他結算環節實現對單位訂單收入的再壓縮或再分配，使得整體的分配結構在統計口徑上變得更複雜、更難核驗。
其次，降抽成具有明顯的周期性與競爭性特徵。平台在運力緊張、輿論壓力上升或競爭加劇時更傾向於降低抽成，以快速穩定供給並緩解退出風險；而在需求趨弱或市場份額相對穩固階段，平台則更可能通過規則微調恢復利潤彈性，如「一口價」「特惠單」（來源）。此類策略強化了司機對平台規則不確定性的預期，使其勞動供給更依賴短期激勵與即時反饋，形成以算法化管理為核心的「可調度勞動力池」。因此，降抽成在表層上是讓利，在結構上則可能是對供給側穩定性與勞動控制效率的再投資。
最後，降抽成的政策與社會語境也值得注意。抽成作為平台收益分配中最易被監管與公眾理解的指標，天然承擔了合法性建構功能。平台通過調整抽成，能夠在不改變用工關係定性與責任邊界的前提下，展示其對勞動者處境的回應姿態，從而在監管、輿論與資本市場之間取得更有利的敘事平衡。由此可見，網約車降抽成不僅是經濟參數的變化，更是平台在市場競爭、治理壓力與勞動過程控制之間進行的制度性調適。
平台降低顯性抽成的同時，是否會讓薪資計算變得更複雜、更難核驗？
3.3貨車超載治理：新規下的多重矛盾
12月1日，政府發布新標準嚴格規範貨物的裝載，國標中劃定了清晰的尺寸和重量紅線；之前默認的「55噸」標準徹底成為歷史，限制6軸車被牢牢限制在49噸。若按每月跑12趟計算，貨車司機的月收入可能因此減少近萬元。（來源）
其次，新標準導致司機的工作量和責任增加。新標準對多種貨物制定了繁瑣、嚴格的固定要求，如果因裝載不規範造成貨物損壞，將承擔30%-50%的賠償。同時，途中司機需要承擔頻繁檢查貨物固定狀態的責任，每兩小時或兩百公里、上坡、過彎都要檢查並在App中上傳證據。這些增加的勞動時間，沒有任何額外報酬。
與新標準配套的處罰措施在今年也出台。超載處罰加重，實行「一處違法，全國聯查」。一旦違規多了被拉進黑名單，連園區都進不去、平台單也接不到。
裝載不規範是造成道路貨運交通事故的罪魁禍首，其次是疲勞駕駛、超速。新標準能在一定程度上會改善貨運司機和社會公眾的交通安全問題。但是，將裝載規範的檢查責任和對應加重的處罰分擔至貨車司機身上，而不回應為什麼司機甘願冒著生命危險超載行駛的根本問題，或許在長久的將來無法對行業現狀和勞動者狀況做出實質性的改善。
同樣在今年，研究機構發布的《2025年貨車司機就業與生活狀況調查報告》顯示，貨運司機們更為焦慮於運費過低、工作強度高、缺乏勞動保障和尊嚴的問題。約四成司機月出車超26天，三分之一司機日均工作超12小時。這種長期不規律的高負荷運轉，導致超七成司機患有職業病。而這一切的根源指向了數字平台的掠奪，超八成司機控訴平台存在「低價高抽成」及不合理收費。（來源）
運費的持續降低並非偶然，而是經濟低迷和平台算法「絞殺機制」的產物。各大平台利用雙向信息壟斷，優先推送低價訂單，誘導司機進行「逐底競爭」，並通過會員費、服務費層層盤剝。在龐大的數字平台面前，原子化生存的個體司機毫無議價能力，只能獨自消化所有風險。此前，為了在低運價中求生存，平台甚至一度默許超載和疲勞駕駛。（來源）
在運價機制失靈的背景下，如果只是一味收緊政策，而無視平台對利潤的擠壓，本質上是將系統性問題的惡果轉嫁給底層勞動者。這不僅會加速司機收入的縮減，更會將他們推向「越忙越窮、越窮越險」的惡性循環。真正的合規，不應建立在工人的赤貧之上。
行車安全固然重要。但如果一味收緊政策而無視平台對利潤的壓榨，無法從根本上提高卡車司機的安全工作環境。
3.4在過勞以外：醫護降薪、醫院倒閉
近年來，醫療行業的勞動權益問題已越來越惡化：從對規培生和實習生的無酬壓榨，到醫
